这是一代完全进化完成的雷凌，功劳需归咎给TNGA平台。事实上，TNGA出来了好些时间，大家从各大媒体上都有不少认识，不过最直接的方法还是找来两代车对比。无论开起来还是升起底盘，转变大得惊人。
毫不夸张地说，全新一代雷凌给人的感觉是惊艳，惊艳并非只停留在外观和内饰，而是新平台带来的变化。老实说，上一代雷凌应付家庭使用已十分称职，油耗低、动力顺、底盘舒服，像历代丰田车一样，不可能在它身上挑出毛病，即使有，十多万的价格也能理解，而全新一代的雷凌却为大家重新定义了十多万家轿的水平。
比起以往的面面俱到，新一代把剑磨得更尖更锋利，我承认雷凌造出了A级市场性价比极高的汽车，曾经如白开水般的雷凌，如今已是一杯可口的柚子蜜，但也承认在某些方面还是留给别人“活路”。
1.2T发动机从上代雷凌延续到新一代，除了油耗相近之外，驾驶感觉却出乎意料地不同，换了全新的CVT变速器后提速感异常生猛，对比之下，还以为老款用了自然吸气发动机，无需按下Sport按钮动力也随传随到，而且松开油门的滑行能力也很厉害。这下大概可以把三大日系品牌CVT进行简单概括了，日产油耗为王、顺滑为主；本田输出直接、换档略有冲击；丰田S-CVT输出同样直接，但力量稍比本田柔和，顺滑感更优。
发动机虽然没变化，但变速器的改变却令它有了别样性格，而且这是丰田从未涉足的层次，新鲜感十足。同样地，底盘的变化也是历代最大，从理念到实际的体验所有都因TNGA而鲜活，但是不能忽略，再看回上一代雷凌，已觉相距甚远。
只要升起底盘就能清楚看到两代车型的差距，全新一代雷凌底部已进行完全覆盖，从车头一直延伸到车尾，而且可以看出都是精心设计的成果，由于前副车架不能覆盖，因此发动机下护板设计出两条把空气压低、分流的凹槽，让气流更顺畅地衔接到中间护板。值得留意的是，气流通过中部到达油箱侧，护板呈前底后高的形状，好让上翘的尾部接住气流疏导出去。
最早这样考究的底盘导流设计源自豪华车，却在短短的几年时间里面合资品牌的A级车也成普及，当然，自主品牌也有快速跟上的例子，只是还未做得如此细致，更多停留在上一代雷凌的水平。上代雷凌也有在底盘疏导空气上尝试，前部、中后部和尾部都布置上，只是有些杂乱而已，更多是为了遮挡底部凸出的位置，以免造成乱流。如果老雷凌可以看作1.0版本，而全新一代就是3.0了。
虽然我不知道把底盘空气流畅以后，对稳定性提升了多少，但全新一代的雷凌的驾控感受确比老款提升了几个档次，或许是相互相成吧，悬挂结构的巨变、车身刚性的大幅提升，已为新雷凌种下好操控的苗子，搭上顺滑的底盘气流，合成一辆异常扎实的雷凌，而且车身重量比CH-R轻盈，同样的发动机和变速器，动力显得更充裕。
当然，悬挂部分的改动才是这一代雷凌变化最大的地方，相比老款而言，前副车架的样式改动看似不大，却更加简洁，下摆臂的材料也一样，但轻量化的镂空更多，而肉眼看不到的还有重心的变化。坐在车内感觉比上一代低，虽然没思域打开车门就能摸到地的效果，但实际的操控感受比思域更稳更好弯，这就是整体重心下降的好处。大家都知道丰田对成本控制的严苛，虽然新一代雷凌没跳出老雷凌的钢质材料，但在看不到的设计层面却下了不少功夫，也是其他对手无法效仿的真本领。
即使是外行人，升起新老雷凌也能看出两车后悬挂的区别，老款是大多数车型的扭力梁，而全新一代则厚道地改用多连杆。细看之下，这多连杆的布局还很讲究，纵臂的安装位置很高，好处是减少了路面较大的冲击，另外，其他摆臂基本没做挖空、减重工程，实实在在、粗粗壮壮，以承受侧袭来的力量，加上车身刚性的大幅提高和车身中部的三条铝合金加强杆的帮助，转向的动态敏捷且整体，颇有欧洲车的味道，已不是老款雷凌能比。
新老雷凌对比起来，差别确实巨大，不止是底盘的结构更多还是起来的爽利，放到同级的A车中，雷凌的优势同样巨大，后多连杆、低重心的设计已成为操控的标杆。当然，时常有人怀疑，老说那么多操控现实中能感觉得到吗？我敢肯定说，开过新雷凌的人定能瞬间懂得它的好。