丰田的THS叱咤车坛这么多年，建下这么多良好口碑，经济性大家都有目共睹。纵使它再省油，从政策层面来依旧是拿不到新能源车的身份。直至雷凌双擎E+的出现，广汽丰田终于能说：“这是我们的首款新能源车型”，多么耐人寻味。

专供限牌城市：

如大家所见，雷凌双擎E+是基于雷凌双擎改良而来。加大电池组，为的就是能做到55Km的纯电续航，以获得新能源的身份，蹭些牌照和补贴的红利。

雷凌双擎E+的电池组提升至10.5kWh，随身附赠家用220V充电器以及220V高效充电桩。官方宣传，220V的高效充电器，可以实现3小时内充满电。目前补贴力度大概在2W左右，也就是说全系的售价大约在18-20W之间。这之间跟普通雷凌双擎的差价，你可以理解为：多买到一个绿牌，55km的纯电续航以及两套充电设备。

这几点里，最直接的痛点就是牌照，显然它的初衷就是去争夺限牌城市市场的。

BTW，这次雷凌双擎E+针对新增的电池组，提供“电池无忧计划”（电池无忧计划：即日起至2019年12月31日（以购车发票日期为准），雷凌双擎E+（非营运车辆）动力电池在8年或20万公里质保的基础上，还免费拥有不限年限、不限里程的延保保障；另外电机控制单元、电机享8年或20万公里保修。）

这个“电池无忧计划”对转手车辆仍然有效，可以有效地提升雷凌双擎E+的保值率。

纯电可跑120km/h，续航实测40+：

既然师从雷凌双擎，那么理论上雷凌双擎E+撇开纯电工况，日常加油使用的燃油经济性不会太差。可这次毕竟是要试驾雷凌双擎E+，纯电这个特色工况是不能避而不谈的。

试驾过程中，我特意在拿到车时记录下里程和剩余电量后，全程先用纯电的EV模式，一来体验EV模式下的加速能力，二来顺便把电都干光，看看日常驾驶节奏下的纯电续航能力。

这次雷凌双擎E+搭载的是永磁同步电动机，最大功率53kW，扭矩207Nm。同时在驾驶模式方面，比起普通版本多了两档可调，分别是Eco和运动，算上常规的默认模式，总共会有三种。

在EV模式下，Eco模式的加速响应必然是最绵软的，经常加速踏板超过三分之一甚至一半，动力都是不紧不慢地渗出来，比较佛系。由于前半程我们几乎都在跟车队，速度被压制，因此即便是Eco模式下，应付城市60km/h限速封顶的工况，这样的加速力还是够用的。当然，个人觉得最合适的还是普通模式，因为运动模式下，加速响应会更加激进，油门一点动力就涌现，不利于舒适性。

我们从宁波洲际酒店停车场取车出发至舟山跨海大桥展览馆旁的服务区，全程43km。出发时候电量剩余是92%，机显续航里程是49.8km，理论上是可以撑过去的。可实际上在第40km左右，电池电量就被玩完了。此时但凡有任何加速的指令请求，汽油机都会介入。

可考虑从酒店出发大概只有13km是城市中低速路况，到了蛟川收费站后剩余的32km都是限速100km/h的高速路，显然不利于纯电续航。虽说早上刚出发温度降低，没开空调，但这个过程中我们为了试车，中途好几次取消了Eco模式，甚至用上了运动模式急加速试车，这样的表现不知道大家是否接受。我个人觉得，日常用户使用将电量充至将近100%的话，40+甚至将近50km的实际纯电续航问题不大。要知道，这个过程中即便有高速的路况，纯电是可以支撑车子开到120km/h的哦。

全天候的经济性，无充电条件后同样是雷凌双擎

当然，我知道这些A级车插混，100km以内的纯电续航里程其实都是痒点。除了牌照之外，最大的痛点还是没电之后的混动系统体验，毕竟在限牌政策下，还是有很大一部分人为了绿牌，都是“买插用混”的。

假如没有固定的充电条件，或者是电量用光了之后。雷凌双擎E+便彻底回归成一台普通版本的雷凌双擎，原理依旧是第二代THS系统。无论是起步响应，急加速的发动机介入动静以及刹车脚感，基本上跟普通的雷凌双擎无异。

唯独是电池组的加入，使得其整备质量比起普通双擎要多了140kg，相当于两个成年男子的重量吧。我们在电池电量干光后再次将行车电脑清零，这个过程中经历了拍摄赶路，堵车还是高速工况，加速都是毫不吝啬油门，直接把工况踩到Power区域，甚至在静态拍摄期间，我们都没有熄火，空调都是全程打开的状态。一路下来148km，综合油耗依旧停留在4.7L/100km。这个成绩基本上跟普通双擎没有明显差距，由此我也稍微有点底气地说：这140kg的负重，并没有让燃油经济性带来明显的负担。

至于开起来呢，反而感觉有差异。主要是体现在底盘的调教上，增加了整备质量后，雷凌双擎E+的悬挂初段明显更柔，更厚实。过坑洼，井盖或者酒店附近的减速带，20-30km/h速度过去悬挂都能比较柔和地化解掉，更加有高级感。不过这种高级感只能应付这些比较简单地，单次的颠簸和震动。若是遇到连续的不平整烂路，悬挂动作还是显得不够干脆紧凑，包括在跨海大桥上遇到横风时候底盘的稳定性都停留在之前雷凌的水准上，可以说跟TNGA的新丰田比起来，确实显现出老平台的机械瓶颈。

总的来说，雷凌双擎E+的经济性卖点是成立的，就算脱离充电条件只加油，油电混动的配合和效率都非常高，全天候任何工况都是难不倒它。

除了牌照和插混，还有这些差异：

除了那些大件的痛点外，雷凌双擎E+还是在细节上作出些差异化。除了前脸那个全黑的双色包围外，内饰也有撞色设计，据说这个棕色是雷凌双擎E+的PHEV专属配色。另外，中控的8英寸屏幕，内置有高德地图导航，百度Carlife互联功能，还有PHEV的能量监控表。

在方向盘左下方，还有声学车辆警报系统开关以及预约充电功能。丰田官方宣称，这车配套的，还有丰云悦享APP，绑定雷凌双擎E+后，可实时查看剩余电量，查询附近充电桩等。

只是刚搜来下，目前IOS暂时没有APP提供下载，具体细节暂时无法体验。

最后就是空间，增大电池组后不可幸免的是，它侵占尾箱容积，好在备胎和千斤顶工具依旧在。

带着THS降维打击，最大对手依旧是自己

显然在18-20W左右的A级插混三厢车里，除了雷凌双擎E+之外，剩余的都是自主品牌选手居多。可以说雷凌双擎E+是这个级别价位里，为数不多的合资插混选择。比起那些对手，带着THS这套混动系统，显然是降维打击，这真的是一辆就算为了牌照，买回来不充电都依旧有良好经济性的高效混动系统，基本是吊打那些有电加速快经济性好，没电就原形毕露。

不过雷凌双擎E+同样是如临大敌，敌人就是它自己。据说最快下半年，TNGA新款雷凌即将和我们见面了。所以，要不要在这个短暂的空窗期入手这款雷凌双擎E+，就看你的用车、绿牌需求有多旺盛了。

【广汽丰田雷凌双擎E+首试印象】

突出优点：燃油经济性优秀；纯电续航和加速靠谱实用；乘坐空间宽敞；滤震舒适性比起普通版有进步。

主要短板：车内储物及尾厢空间偏少；噪音控制水平一般。