即便距离上市已经有5个月的时间，但是你要问很多买家知不知道丰田也有插电混动的车，也会有很多人告诉你没有或者不知道。似乎丰田的确在产品的宣传上显得不够“积极”，但行事风格一向低调的丰田这次也有些着急了。如今这个同质化产品堆积的年代，酒香也怕巷子深，不把自家王牌产品拿出来给各位爷看看，还就真的以为丰田落后于时代了。话不多说，验货！
聊身世，这事儿得慢慢往前倒。雷凌双擎E+是雷凌双擎的插电式混合动力（PHEV，上绿牌）版本，而雷凌双擎则是在雷凌汽油版基础上推出的搭载油电混合动力系统（HEV，上蓝牌）的版本。
需要特别说明的是，雷凌和雷凌双擎已经进化到新一代车型（使用丰田TNGA架构），而雷凌双擎E+还是基于上代雷凌的产物。造成这个代差的原因其实也很简单，按照正常的产品开发周期和节奏，雷凌双擎E+在筹划之初并没能赶上TNGA架构的步伐，而基于上代雷凌也的确能缩短产品研发周期，实现快速量产。
已经上牌的车很容易分辨，看见挂着绿色新能源号牌的，肯定是雷凌双擎E+。但只说这个区别，各位看官肯定得打我，为了活着回去我还是得讲硬货。
从黑色的保险杠、专属的黑色车身装饰套件、专属头灯（带蓝色饰条）、专属车身标识以及车身右后翼子板上的慢充接口等明显的部位都能看出雷凌双擎E+的身份。想要一眼就看出区别并不难。
另外，棕色的内饰与运动型座椅也是雷凌双擎E+（仅豪华版）在车内的明显特征。当然，为了配合双擎E+，仪表盘也做了一些细节上的改动，只是改变的幅度十分不明显。
简单来说，雷凌双擎E+相比雷凌双擎主要改变了两个部分——电池和电控系统。前者大幅提升了电能的储量，后者则新增了外接充电以及电能转化的功能。而汽油机、电动机、变速器等部分则基本上没有改变。
1.动力电池
雷凌双擎上采用的是镍氢电池组，而雷凌双擎E+则采用的是锂电池组（松下提供的18650型圆柱电池）。论先进程度，两种电池都不差，但没有统一采用同种电池还是综合车辆使用环境，用户习惯，产品适配性、成本和使用寿命等多方面因素而做的最终决定。单独对比某一项指标来找说辞，有失公允。
另外，为了满足更长的纯电/混动模式行驶里程，动力电池组的容量也提升至10.5kWh。官方公布的纯电续航里程为55km，基本上能够满足绝大多数用户每日城市内的通勤需求。
2.电控系统
这里主要是新增了外接式充电系统的相应组件。雷凌双擎E+新增的慢充接口为交流电充电口，需要相关的控制模块将交流电转化为动力电池需要的直流电。受这两个主要增项的影响，雷凌双擎E+在整体重量上也相应增加了100多公斤（相比雷凌双擎）。
从1997年初代普锐斯问世，到如今雷凌双擎E+，丰田通过20多年的技术积累，不断提升整套驱动系统的综合效率。无论是越来越高的汽油机热效率，不断缩小体积，集成度更高的电控系统，还是更加小型化的电动机、更高效更可靠的动力电池，多方面的进步只为一件事——降低损耗，提升效率。
1.更高的充电效率
在使用外接充电器对车辆充电时，雷凌双擎E+高效的充电系统仅启动必要的部件而不是让全部电控系统启动。这样就避免了无关系统待机而造成的电能浪费，提升了对电能的利用率。
2.更高的节电效率
依靠性能更高的动力控制单元和转化效率更高的电动机等部件，雷凌双擎E+在纯电行驶模式下，具有比对手更低的能量消耗。换句话说，用同样多的电量，雷凌双擎E+可以跑得更远。
3.更高效的油电混合系统
我们都知道，HEV系统一切的能量来源都是汽油，如何尽可能提升对汽油的使用效率便是省油的关键。而丰田的油电混合系统的高效率在全世界都有目共睹，这套系统也完整的被用在了雷凌双擎E+车型上。
【1-4代普锐斯电动机，体积和重量都明显降低】
更高效的混合驱动模式意味着更低的油耗。即便是在动力电池都耗尽的情况下，雷凌双擎E+也能够仅靠汽油比对手跑得更远。
尽管有插电式混合动力系统的加持，但雷凌双擎E+本质上仍然是一款面向普通家庭的紧凑型三厢轿车。降低各种出行场景的用车成本才是它最主要的价值。
从加速方面来说，混合动力系统带来的加速感受和普通汽油机+变速器的感受完全不同，这主要体现在混合动力系统更快的动力输出响应和更平顺的加速过程。当你踩下加速踏板的瞬间，电动机会首先以极快的速度开始发力，如果不能满足驾驶员的加速需求，汽油机也会迅速启动，一同参与动力输出。
SPORT模式下，汽油机会更早的启动来一同参与驱动车辆，这时车辆会比单纯靠电动机驱动时更有劲儿，更适合山路驾驶。ECO模式则更强调利用电动机驱动，充分利用电动机能效更高的特点来实现节油的目的。
雷凌双擎E+具备EV CITY模式。得益于动力电池容量的提升，其可以支持车辆依靠纯电行驶超过55公里。而这个里程已经可以满足大部分城市用户的单日出行需求，这基本上等同于您驾驶的是一辆纯电动车。在这个模式下，纯电驱动能达到超过120km/h的车速，只要不是暴力加速，汽油机是不会被强制启动来参与驱动的。
制动方面，雷凌双擎E+采用的是先动能回收，再机械制动的策略。轻踩制动踏板，机械刹车系统并不工作，这是减速靠动能回收系统完成。当动能回收无法满足制动请求时，机械刹车才会介入。二者的切换过程基本上很平顺，如果不是特意去感受的话，一般人基本不会感到差异。
不过，从制动踏板的“脚感”上看，雷凌双擎E+的踩踏回馈和普通汽油车稍有差别，踩踏力度的变化和普通汽油车相比并不是那么线性，需要稍加适应。
转向的设定充分体现了雷凌双擎E+是一款主打家用的轿车，轻松好开才是最应该达成的效果。去除大部分路感之后，驾驶雷凌双擎E+变得十分安逸。即便是大范围转动方向盘来停车入位，也会很轻松。
悬架方面，雷凌双擎E+的整体表现令人满意。得益于整体重量上的增长，底盘的整体质感反而有所提升，能够体会到一些稳重感和厚重感。不过，也别过多期望，它仍然是一款紧凑型三厢车的水平，排名可以做到同级中上游。
对于混合动力车型来说，隔音方面的表现比较复杂。纯电模式下，车内听到的更多的是路噪和风噪。而当汽油机启动，还会增加一些低频的发动机噪声。但总体来说，雷凌双擎E+的行驶噪音并不算大，车内相对比较安静。
总结：从技术层面上说，雷凌双擎E+应该是目前国内能买到的最先进，最高效的插电式混合动力车型。不过，面对PHEV车型更狭窄的受众群体（主要因为政策导向和使用场景的要求更苛刻）也使其很难大规模普及，无法形成规模效应。再加之较高的起售价格，雷凌双擎E+要面临的困难还有很多。
当然，不可否认的是，雷凌双擎E+本身是一款综合性能十分出色的车型，若是未来能够出现一些终端优惠的话，相信其产品价值的优势会改过目前价格上的短板。
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