原创： 林健辉 Motivo杂志 昨天
1980年代末到1990年代末，十余年的时间里，日本高性能车达到了巅峰。这段「黄金时代」，曾让我们怀念不已，这一次我们特别企划了系列专题一一黄金时代的零星记忆，跟大家一起回到那个热血的年代里。
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目录
- 日本人为什么要制造高性能车？
- 日本高性能车的兴衰起落。
- 丰田2000GT开始的日本高性能火种如何燎原？
- 日本战神一一GT-R究竟强在哪里？
- 那些为日本高性能车效力的发动机。
- 东瀛法拉利NSX当年真的很神勇吗？（本期）
- 一个R字就能让思域变身高性能。
- 我们开着一台卡罗拉探望它爷爷的爷爷一一AE86
- 日本人终于能和AMG对抗了一一它叫F
- 日本高性能，我们为什么怀念它？
本田NSX与日产Skyline GTR(R32)，同样是上世纪90年代日本跑车的代表作，GTR有「战神」之称，NSX则获得了更高层次的认同，被誉为日本的国宝。回望这段黄金时代，NSX是这段历史的主角，没有之一。
本田NSX是一款令我印象非常深刻的汽车，话说经过多年研究，本田在1989年终于公开其第一款超级跑车NSX，并于1990年上市发售，其后冠以讴歌的品牌在香港和美洲市场推出。我于1992年入行，正值NSX在香港上市。
我对NSX记忆尤深，首先是因为这车有太多的「第一」：
第一台全铝车架和铝制车体的跑车、第一台日本超跑，第一台能够和法拉利平起平坐的日本车、第一款有前后不同尺码特配轮胎的日本车、第一台售价破百万港币的日本车等等。
20年前我用它挑战过法拉利
更重要的是，NSX也是我的职业生涯第一次测试的超级跑车。当NSX到港后，我好不容易安排了一次对决——本田NSX对法拉利348。
我记忆中的NSX，车型非常漂亮，红身黑顶的配搭，加上当年最流行的隐蔽式车头灯，完全不像是日本车。进入车厢内，有如战斗机的环抱式操控布局，但所有装置都很方便和容易操控。我的感觉是：怎么这车这样容易开？其简易程度甚至令我觉得称不上超级跑车。
至于同场的法拉利348，当时虽说是车厂的新产品，但市场并没有给予太多好评，今日回望历史，它也算是比较失败的法拉利跑车，开起来第一个感觉是很沉重，不容易开。
特别是那根「较劲」的排挡杆，看起来很拉风，实际上是活受罪。以我那时一个「菜鸟车评人」来看，觉得本田NSX实在好得多，况且NSX更有自动四前速的版本呢。
事实上，NSX的成功，正是由于本田这种无视传统、努力创新的精神。NSX是一部真正可以日常使用，而且容易操控的超级跑车。
为什么这样的跑车当时不是出自最财雄势大的丰田之手？上世纪80年代的本田领导人久米是志(此人一生只服务过一间公司，就是本田)，拍板让本田投资一级方程式，也决定要推出NSX，这故事几乎在二十多年后由丰田的丰田章男重演，要是丰田章男早20年出掌丰田，LFA就可能是NSX最大的对手了。
NSX是本田灵机一闪的梦
法拉利328
就在久米是志的领导下，本田工程师上原繁和工程师把NSX做到尽善尽美，毋庸置疑的是本田把假想敌法拉利328研究得很透彻，328身上的缺点，差不多正好是NSX的优点。不幸地，法拉利研发348时又依循了328的旧路，于是同期出现的NSX，几乎在各方面都全面击倒348，就如那年代，本田在一级方程式上把法拉利打得无还手之地一样。
长期负责本田赛车项目的川本信彦在1990年NSX推出后接替了久米是志担任本田社长，川本深明赛车耗费巨大，为平息集团内部纠纷，毅然决定让本田退出一级方程式。当时外界的说法是，本田的消费项目太多太大，已超越了公司规模所能负担，必须重新累积资本。
这个大气候下，NSX的发展也缓慢下来，到1997年才改换更强大的3.2升V6发动机，2002年再进行小改款。2005年，本田停产NSX，距离NSX项目构思开始，刚刚满20年。
经典传奇与新世代精神
车迷对NSX的期待是热烈的，以至于新世代NSX在国内「蒲头」后，无心插柳启动了一次大型本田粉丝见面会。
本田没有以正常的速度去更替NSX，可以理解为NSX的设计太先进太完美，但同时成本也太高。从另一角度看，NSX因此也成为一代传奇，不仅是日本车的代表作，也是整个日本汽车工业发展上的重要一课。今天，NSX成为经典，当年全力打造NSX的一群人应该感到自豪和安慰。
而最新一代的NSX与黄金时代的NSX除了名字一样以外，并没有过多的传承，以至于车迷到现在都不太买混动NSX的账。
无论是经典传奇还是新世代精神，它们都有着同样的一个精神一一是在特定的时代里，本田最高级别的技术结晶，错就错就算用了一样的名字，因为黄金年代的NSX辉煌再也难以复刻。