有这么一群人，他们追求精致的生活，愿意承担生活的赋予的众多意义，愿意为了家人、朋友付出自己的时间，但同时又不会放弃自己一直所追求的乐趣——操控。或许因为这样那样的原因，他们不会身披赛手服在赛场上展现自己高超的驾驶技巧，但只要有机会他们就会自己沉浸到与机械沟通的意境当中去，这种乐趣，永远是自己的心头好，但却——不足为外人道也。
同时他们也要考虑到爱人与孩子是否安全和舒适，父母双方的偶尔乘坐，他们虽然妥协很多但依然不能放弃自己对驾驶乐趣的追求，他们才是真正的运动型B级车车主。目前市场上的车型虽多，但是能够符合他们需求的车型在国内并不多见。阿特兹和君威是被提起最多次的两款优秀的产品。
就在前几天，我的同事乐然正好发愁婚车到底怎么选，而他犹豫的正是这两款车型。君威的2019款君威28T尊享版和阿特兹2018款 2.5L 蓝天至尊版。马自达的完美操控体验对君威的狂暴直线加速，这确实是个问题。
自家人必须得帮一把，我们借来了这两款车型，正好针锋相对的比一比，看看谁更适合承载小乐然的家庭幸福和操控梦想。君威是我一位朋友的车，阿特兹是跟粉丝有偿借用的，所以把他们俩凑成一对还费了点小周折，不过两款红色的车摆在一起，看看就觉得心情大好。
这一代别克君威，本尊依然是是欧洲小众品牌欧宝英速亚。不过问题是现在通用已经把欧宝卖给了PSA（标致雪铁龙）集团，甚至在欧洲的君威或者说英速亚已经开始使用雪铁龙的1.6T发动机了，这个就比较尴尬了，欧宝改嫁导致君威突然间成了最后一代车型。
虽然挂着美国品牌但是低调和充满肌肉感的设计，让君威看起来并不太像是一台美系风格的产品。不过看起来还是干净利落外带凶狠的设计，喜欢驾驶的人应该都比较喜欢这种硬朗风格。
反观马自达阿特兹，就呈现出完全不一样的设计风格。在2010年，马自达发布了全新的概念车——Shinari，时隔一年之后的东京车展上又一款概念车——Takeri惊艳亮相，这两款车采用了马自达kodo设计理念，当我们看到这一代阿特兹的时候，所有的人都惊呼，这简直就是概念车直接量产的产品，简直太惊艳了！马自达的kodo概念已经越来越被大家所熟悉了，这就是马自达魂动设计理念。
在一汽马自达国产的阿特兹身上，我们还可以依稀看到Shinari的影子，而阿特兹本身与Takeri则采用了极为接近的外观设计。
外观细节方面，2018款阿特兹采用了天蝎眼led大灯设计，尤其是日间行车灯亮起的时候，识别度非常高。君威则是双条L型，辨识度也不错，两款车日行灯亮起之后，你会更加喜欢谁的设计呢？
两款车侧面线条也呈现出完全不同的设计风格，阿特兹轻灵飘逸，完美的诠释了何为魂动设计，君威则简洁流畅。
不过阿特兹的大脚显得更加突出，19寸高辉度铝合金的大轮毂确实更能勾起驾驶者的驾驶欲望，同样也免去了后期改装所造成的麻烦。君威的轮毂样式对比起来就显得常规了一些，毕竟你是运动型车啊，看起来不够风骚难免减了一些分。
进入到车内，阿特兹和君威在设计上的风格差异化依然很大。整体风格的设计，君威主打稳重豪华，大面积深色+软性材质的使用摸上去手感虽然不错，但是整体格调却略显沉闷。不得不用黄色的座椅来调节整体内饰的压抑的色彩。阿特兹则给了更多的选择，我们借到的黑粽色拼接内饰，突出的中央控制屏和富有质感的空调旋钮显得非常运动。
同时，阿特兹还有黑白配色的内饰可供选择。这种内饰风格一下子就与君威有了非常大的区别，看上去十分的年轻化。看完两车内饰，乐然的感受是这台君威更像是父母开的车，黑色的中控台略显压抑，缺少一些应有的层次感。阿特兹的黑白配色内饰+拉丝面板+缝线的设计让他十分希望立刻就看到实车。
座椅方面，两款车的座椅材质都相对出色：
君威的皮质+Alcantara拼接面料豪华感较强，触感高级。阿特兹全车采用了NAPPA真皮座椅，尤其是棕色边线和黑色拼接的样式比较有格调，座椅多少有了一些色彩搭配，乐然再次提到了黑白配色的设计。看来，色彩的搭配对于年轻消费者来说太重要了，其次才是触感上的细腻感觉，和座椅的人机工程学表现。
座椅加热方面，阿特兹与君威前排均提供了3级可调节座椅加热功能，不仅如此，阿特兹后排也提供了三级可调座椅加热，对于后排乘客也有一定的照顾，这在寒冷的北方显得尤其重要。而君威则为前排乘客提供了座椅通风的选项。
中控的设计方面，阿特兹中央屏幕更加精致，而且也更符合人眼观察的角度，相对来说君威内嵌式的屏幕跟上一代阿特兹比较相似，位置相对较低，观察和使用的过程中，手眼离开正前方的时间会更长，在安全方面没有跟得上最新的设计潮流。
音响方面，阿特兹和君威都选用了11个扬声器的BOSE音响，音响效果旗鼓相当。
作为运动型车，讲究得是人车一体，目不离路，HUD抬头显示系统会让驾驶者更加集中精神与车辆交流。所以HUD平行显示系统谁家表现更好呢？
结构上阿特兹采用集合式，像战斗机一样竖起一块小玻璃，将数据投射在上面好处是更加清晰但是颜色略单一。君威直接投射在前风挡上，颜色多样，看起来更具科技感，但是在背景光亮度过高的情况下，难以读取投射的数据，完全看不清楚。从功能性上来看，阿特兹更加追求实际的驾驶体验，完全为驾驶者服务，君威更考虑美观与否，某些角度下丧失了HUD存在的价值。
阿特兹的盲区监测功能非常实用，在HUD上可以随时显示两侧来车，帮助驾驶者完成并线，这个功能熟练了之后会特别好用，很容易判断两侧来车。
对于喜欢运动型B级车的人来说，如果只是满足日常驾驶，其实完全不能满足他们对车子的需求，多弯的山路，瞬息万变的国道，才是他们乐趣的源泉。于是我们还是来到了熟悉的试车道路上，来演练这两台车的驾驶区别。
发动机和变速箱方面，两款车走了截然不同的道路。更像是少林与武当的较量，君威就像少林派，一路刚猛无比，阿特兹就像武当派，外柔内刚，刚柔并济。
君威的2.0T涡轮增压发动机，261匹马力+350牛·米扭矩，官方百公里加速可以做到7.2秒，阿特兹2.5自然吸气发动机，192匹马力+252牛·米扭矩，官方百公里加速可以做到8.3秒。
两者在加速方面的对比，单看数据，君威更加漂亮，但是对于喜欢操控的人来讲，一脚油踩直线实在是显得不那么有趣。
在山路中的试驾往往不像高速公路那么简单直接，各种细腻的道路变化接踵而来。在这个时候车辆的操控性反应以及与驾驶者沟通的能力，就会变得尤为重要。那么问题来了，操控到底是什么呢？每个人心中都有自己对操控的理解，我也对操控有着自己的定义。
我对操控的定义是：一台车对驾驶者驾驶意图做出快速响应的能力。
了解我的朋友都知道，曾经对丰田86和马自达MX-5都非常推崇，这是我对操控的要求，最好的车就像是自己身上穿的运动鞋，与自身融为一体。
在这个基础之上，发动机和变速箱就不能被拆分开来看，因为对驾驶意图的响应，在动力方面是这两者合为一体的来完成的。阿特兹采用了创驰蓝天技术的发动机+变速箱，这一套产品的设计初衷是一致的，甚至整个创驰蓝天技术与马自达旗下的所有车型都是一个整体的研发思路。
但是君威就会有很多不同，首先在英联邦国家，他们主要推出1.5T以及1.6T（柴油）的车型，品牌方面选择了沃克斯豪尔，而且主力变速箱是手动6前速。
其他欧洲国家有1.5T汽油直喷和2.0T柴油两种发动机可以选择，而在国内，君威使用的是通用产的两款汽油发动机来匹配这台车。这里面就有很多不同方面匹配组合——研发这款车型的欧宝肯定是不会考虑中国的两款发动机是如何匹配变速箱的，因为欧洲人是非常喜欢手动变速箱的。所以，等于欧洲人开发了车型，美国人提供了变速箱和发动机，然后美国人和上海人一起将这两样东西匹配到了一起。
从技术思路上与马自达的一以贯之是完全不同的。所以我一直认为所谓的“全球车”主打的概念很好，但是对于车主来说就不一定是好事情。扯了这么多背景，我们来说一下这两款产品的实际表现。
先说结论，阿特兹的6AT可以说这个级别非常顶级的6AT产品，对驾驶者意图的理解可以说是顶级水平，动力衔接，连贯性都非常出色。 君威的9AT档位虽然更多，而且比之前的6AT也大有进步，创蓝6AT相比，在体验上还是有明显差距。当然，这是对我们比较有追求的山路驾驶来说，如果你只是日常代步的话，这两款变速箱都非常优秀。
但是如果驾驶者想把车子推向自己驾驶技术的极限，那区别就会比较明显了。我们举一个简单的例子，两款车同时加速到90公里每小时，毕竟山路多弯不能太快，然后进弯之前迅速减速到40公里每小时，以保证我们在调头弯中的走线，出弯时深踩油门，加速出弯。这是一个非常简单的动作，在发动机和变速箱的匹配过程中，君威在出弯时变速箱会在2挡和3挡之间犹豫不决，另外发动机的转速也会由红线区掉下来，达到2000转左右，在这个转速这台2.0T发动机还是会有一些涡轮的迟滞产生，两方面原因结合在一起，出弯时候君威会有明显的0.5秒动力断档时间，就像深吸了一口气，攒足了力气，然后爆发出来。
这种动力衔接的不连贯性，是我非常不喜欢的，甚至抵消了他在直线方面的加速的优势。
阿特兹在做同样动作时候的表现更像是一台手动变速箱，它稳稳的保持在2挡伺机出弯，当时你油门深踩的时候，就欢快的向前蹿出去，直到转速达到红区才换3挡。
其实你对一台车的动力表现的需求，完全看对它的要求以及在什么样的驾驶条件下做决策，在山路上的表现来说，阿特兹显得更加的从容、轻松甚至欢快，君威更像是有力气发不出来的大力士。一旦驾驶者控制不好，它还会给你制造一些小麻烦。
用档位数的多少来评价一台变速箱，显然是非常不全面的，因为在50万元区间内，能够达到理解驾驶者意图的变速箱，这样的优秀产品也就只有两台，宝马3系上面的采埃孚8AT和阿特兹上面的创蓝6AT，这两台变速箱会让你在95%的时间里觉得自己不再需要手动变速箱了。
除了变速箱之外，这两款产品在底盘方面的表现也有非常大的不同。君威的底盘方面非常扎实，对于日常代步来说非常友好，底盘极限较高，但是由于发动机和变速箱之间的匹配问题以及底盘左右重心的转换速度较慢，当你想把这台车开快起来的话，驾驶者需要更高超的技术去控制强大扭力带来的侧向G值。这并不容易，你就像要去对付一头力大无穷的公牛。
而马自达阿特兹的GVC系统，会让驾驶放松下来，全身心的享受驾驶的乐趣。这当中最核心核心的部分就是马自达研发的——GVC加速度矢量控制系统。
这套系统一直以来会显得比较神秘，我在尝试用更加简洁的方式来告诉你它能够给你提供什么。我把这套系统的功能简单的总结一下，一共有3个要点：
1、它不是ESP，但是比ESP要聪明太多，当然，它也没有代替ESP的意思。
2、这是一台发动机+电脑+底盘协同工作的系统，每次转弯或者重心转移，都能够帮你达到这辆车最佳的状态。而且是50毫秒做一次调整，这连专业的赛车手也无法做到。新手秒变老司机。
3、正式因为有这样一套系统，马自达在本来就已经非常出色的驾驶体验方面又前进了一步。
这3个要点当中，第2个点是其中的核心部分，发动机+电脑+底盘的协同工作，会让这台车本身拥有了对抗重心转移过程中产生的强大G值的作用，当你用60公里时速去过弯的时候，君威的表现就是60公里时速产生的G值，而阿特兹会给你30公里时速过弯的G值，虽然这两台车产生的G值是一样的，但是反馈在驾驶者身上，阿特兹要轻松的多。在这个时候驾驶者会更从容的选择自己的加油点、以及走线，同时车内如果有乘客的话，他们也不会因为你的操作而产生难受的感觉。
“人马一体”是马自达品牌的DNA，在某种程度上来说，这种能够让你把车轻松开得很快的体验，就像驾驶者与马自达阿特兹融为了一体。马自达的设计在这个方面的追求是无穷无尽的，他们会在有限的成本条件下不断的优化车子与驾驶者的沟通感，同时让这种愉悦的感觉很容易的让我们感受到。人马合一的理念如果想完全讲清楚可能需要三天三夜，但是如果想提取其精髓却也是可以概括为两个词语：
1、统一感
2、协调感
看似很简单的词语其实很难做到，这是阿特兹从设计之后到最后量产一直贯彻的理念，中间没有因为任何原因做过更改，这很纯粹，也很难得。如果你是一位追求驾驶感受的车主，你会很容易感受到这一点。
君威遇到的问题是，它是一台全球车，他可以是别克，也可以是欧宝，也可以是沃克斯豪尔，他需要照顾美国人、欧洲人、澳洲人、喜欢手动档的人和喜欢自动挡的人，喜欢汽油发动机的人和喜欢柴油发动机的人。在这个过程中，他已经做得很优秀了，但是他把这个优秀做得过于分散，不够集中。
对于中国的车主来说，驾驶乐趣只是他们做选择的一个方面。大家对油耗方面的关注度也是相当高的。我们先来看阿特兹，它搭载了i-ELOOP制动能量回收系统，不理解？简单说就是把制动能量回收，存储到电瓶当中，其实这对于汽车来说已经不新鲜了。
不过像马自达这样使用双层高能电容的存贮方式还是比较少见的，因为电容器的存储速度远高于电瓶，而且多次充放电效能更好，另外这个i-ELOOP制动能量回收系统有两大核心，分别是：
1、全新的12-25V可变电压交流发电机
2、低阻双电层电容器
当有了这两样黑科技的加持，发动机在频繁加减速的过程中可以大大减少发电机的所消耗的能量，制动所产生的能量被低阻双电层电容器存贮，用于发动机使用，因为有了电容器，频繁的存贮电能还可以做到不伤害蓄电池，所以阿特兹在这方面有自己的优势。
君威在这些方面似乎不是非常在意，同事的家人经常会说起君威的油耗，虽然同样配备了启停系统，但是君威在拥堵的北京，百公里平均油耗经常超过11L，这跟阿特兹的低于8L相比，相差甚远。谈到油耗的表现，乐然显然也是非常关注的，毕竟参加工作还不到两年的时间，买车买房都需要贷款，每个月手里可支配的现金并不是非常的充裕。阿特兹的超低油耗表现很打动他。
这两款车对比到这里，我和乐然都觉得在他的现阶段条件下，似乎阿特兹对他来说是更好的选择，毕竟优秀的操控和超低的油耗这两个购车的核心方面，阿特兹都占据更有利的位置。另外还有就是，如果过几年家中生宝宝，考虑换一台MPV车型，阿特兹车型的二手车保值率也会相对更被看好一些。
当然了，最终的选择，还要看每个人根绝自身的需求来衡量，适合乐然的选择不一定就适合每一个人。最后愿所有追求驾驶乐趣的车主，都能够拥有在路上享受驾驶乐趣的美好时光，这种时光越多越好。