现在的性能车已经如此复杂，以至于我们需要更多的时间去了解它们。种类繁多的底盘，发动机和传动系统，甚至包括不同结构的转向系统等，在真正了解这些之前，真的需要开启一段旅程去感受它们。
刚好本期的主题是伟大的旅程，只有少数性能车是为了这段漫长的旅程而特别设计的。我们首先将全新问世的阿斯顿·马丁 DB11和近似于完美的宾利欧陆GT Speed来对比，鉴于DB11是阿斯顿·马丁极其重要的车型，它真的需要在这次比赛中击败对手，树立威信。
此外，我们还驾驶了敞篷版的捷豹 F-Type SVR 和宾利飞驰V8 S，两款车出色的操控表现都为我们留下了深刻印象。
让我们先从宾利开始吧，起初它表现得很好。这辆从宾利设计总监Dirk Van Braeckel于2003年的设计中进化而来的车非常优美，靠近它，打开车门，轻抚晶莹剔透的油漆，感受配有双层玻璃的车门，这都是一件非常美好的事情。内饰设计非常豪华，表现出了宾利应有的水准。然而，信息娱乐系统在显示和操作便利性方面表现得很差，已明显过时。
GT Speed的土豪气息不可替代
虽然信息娱乐系统早已过时
启动发动机，你能听到轰……的一声，遥远而冷漠。事实证明，这一特征成为了宾利作为一个整体不可或缺的一部分。当你起步时，会立刻发现这台W12双涡轮增压发动机的强大，甚至有些野蛮，但其精细的动力调校却又在鼓励你将它推至极限的边缘，延伸至变速器的每一个齿轮上。这是一辆表现狂野的车，实际上也是宾利迄今为止时速最快的车。从0~160km/h加速时间仅9s，最高时速是332km/h。与来自ZF的8挡自动变速器和4/6的四轮驱动系统配合，使得来自W12的472kW最大功率和840Nm的最大扭矩得到良好释放。
另一方面，宾利欧陆GT Speed的操控性表现过于惊人，由此它不希望驾驶者总是游走于轮胎抓地力极限的边缘，而忽略了底盘的动态表现。可以说，这个极限超出你的想象，即便这是一辆超过2t，在较硬的空气悬架上产生的敏捷。然而，现实是驾驶它的人很少尝试发现这种极限，更多的是享受欧陆“四平八稳”的驾驶风格。
这真的是一辆无与伦比的GT跑车。舒适模式是最佳的驾驶方式，但是明显的侧倾会束缚激烈驾驶。幸运的是，另外3种模式可以让你感受到GT Speed降低10mm的车身、增加15%的前轮外倾角及强化的防侧倾杆所带来的好处。随着驾驶模式的逐渐升级，底盘多余的侧倾被抑制了，车身姿态得到了改善，但驾驶感仍然偏向舒适。由于很少或根本没有噪声的出现，最强烈的运动模式应该被称为“GT+”。
此外，宾利出色的操控表现也渗透至驾驶舱内，手感出色的换挡拨片让每一次的简单操作都变得令人沉醉。并且，正如同手动变速器一样，通过锁定挡位来维持稳定的扭矩输出以便获得持久的推背感。同时，你还能惊喜地发现发动机正唱着不加修饰的歌声冲向转速的红线。不过，这似乎缺少了些什么，嗯，排气声表现得温文尔雅，不是特别震撼。
液压转向系统和制动系统的操控特性保持一致，每一次的操作都需要深思熟虑，好在力矩反馈得恰到好处，即使整体偏向温柔，也不会让驾驶者觉得索然无味。
所以整体来说GT Speed表现出色，做工精细，动力强劲、行驶平稳，而且闻起来也很香。但是，你仍然觉得它只是给予了驾驶者所有权而非掌控权，这也就意味着我们为阿斯顿·马丁得到“最佳GT”的头衔找到了一个充分的理由。可令人惊讶的是，更趋向于驾驶操控性的DB11却没有完全打败欧陆GT Speed。
阿斯顿·马丁最新车型在设计上相比于宾利展现了出了更多的激情。身形如同飞镖而非锤子，看起来永远像是在冲向靶心。车身拥有完美的空气动力学设计，前轮轮眉两侧有通风孔可以供空气流动，这是为了减少气流对车辆前部的升力；C柱两侧也有通风道直供后尾翼，形成虚拟尾翼效果，而虚拟尾翼应该是超跑的设计方向，可以说阿斯顿·马丁已捷足先登。
隐藏在DB11外表下的内部做工，也同样令人印象深刻。抬起巨大的发动机盖（汽车工业中最大的单体铝制冲压件），你会发现细微之处做工精细且排列整齐。甚至是在发动机盖板的隔热棉下面出现了手工真皮绗缝的技法。
与之相比，最不值得一提的就是悬浮式车顶设计了，或许阿斯顿的设计团队会不高兴，可现实就是连沃克斯豪尔Astra（别克威朗）和现代i20都出现了类似的特征。
DB11的内饰设计相比于外观创造出了更大轰动，这主要得益于阿斯顿·马丁与梅赛德斯元素的交融。尽管这场联姻看起来很成功，但还是有许多人认为过宽的“瀑布”造型中控台并不符合整体设计主题（我也这么认为）。座椅和车顶采用了相同的真皮材质和缝制工艺，甚至连缝线图案都一样，让人感到惊艳。方向盘的人机工程学设计出众，配合相比宾利更低的坐姿，驾驭感十足。
DB11低矮的豪华驾驶舱增进了与地面的沟通
多处设计暗藏着奔驰的技术
随着空洞的轰鸣声响起，发动机被启动了，特有的声音使我们没有理由不相信这是阿斯顿·马丁自己的V12发动机，即便搭载了两台涡轮增压器。与宾利的W12相比更直接、更加狂野。当然，也同样精密。可是，当你坐进车内，会发现路人能够比你更多地体会到V12带来的乐章。在外面，DB11的声音听起来比在车内更像是赛车，我们希望这种声音能够让驾驶者听到得更多一些。
随着车辆的前行，舒适且线性的电子转向系统比宾利给予的路面反馈更多，或许这样做影响了舒适性。要知道只有当前轮处于抓地力的边缘时，你才希望它们变得喋喋不休。悬架系统堪称完美，高速表现稳定，且过弯时可以实现重心的快速转移，配合精准的转向指向性，没有任何拖沓之感。
对于后轮的评价也很高。DB11搭载了机械式防滑差速器和扭矩控制系统（通过刹车实现），增加了驾驶乐趣。车辆前部与后部的表现非常统一。随着弯角的增大，转向角度由小变大始终保持着精准和线性。以至于使你能够时刻保持高涨的驾驶欲望。
DB11的扭矩控制系统主要作用是为了抑制前轮抓地力突破极限时所造成的转向不足，我打赌其效果至少与四轮驱动的宾利一样厉害。但是，你不会在非铺装道路上去冒险尝试，你将无法驾驶DB11正常行驶，所以你必须知道为什么，因为除了提高操控性，扭矩控制系统并不是万能的。
当我们上次驾驶DB11驰骋在托斯卡纳时，平整的柏油路带给我们一段舒适的旅程。但这次不同。英国的道路比较糟糕，DB11没有像宾利处理得那么好。这不是说阿斯顿的操控性不好，它很好。但是它的轻盈、长途旅行感觉更适合在起伏的山路或平坦的柏油路面上优雅、快速地前行，而不是在英国乡间的石板路上，而宾利，你知道，它会轻松地将石块碾碎在土里。
值得注意的是，无论你选择GT、Sport或Sport+模式，DB11的悬架和变速器都能保持一致性。即便运动始终是这辆车的诉求，但是其运动性只是在小幅度地递增。这是故意设计的吗？的确，因为阿斯顿·马丁不想在不同模式下做出太大差别。DB11的潜在车主，有可能也是宾利的车主，他们只是喜欢有限度地多一点驾驭乐趣，而舒适性绝不能丢。
不过，DB11提供了极富个性的驾驶模式选择方式，你可以把原本是独立可选的动力模式和悬架模式的设置结合起来。例如，选GT模式的悬架和Sport+模式的动力，便形成了具有强劲动力且让人倍感舒适的驾驶感受，特别适用于路况较差的路面。
447kW的V12双涡轮增压发动机是个宝。动力输出流畅、铿锵有力，并且反应灵敏。千万不要被宾利的大功率和扭矩所迷惑（它有25kW和141Nm的优势），毕竟DB11较低的车辆自重有着更佳的功率重量比。
如果出现问题，我们宁愿在转速范围内增加一点扭矩输出，因为在较差路况下，你可以时常感觉到后轮被牵引力控制所束缚，但总的来说阿斯顿·马丁的第一辆双涡轮增压车型的表现是很出色的。
现在开始总结。试驾两辆车的这一周里，在各种条件下驾驶，包括在蜿蜒的山路上度过美好的一天，很显然比起大型12缸的GT Speed，驾驶者更愿意选择DB11。但是，宾利在这场对决中有着预期的良好表现。GT Speed始终处在GT跑车的最高水准，强大的动力随时恭候着驾驶者以备不时之需。其出色的性能建立起的强大自信始终感染着每一位驾驶者，让你知道它是你最亲密、最可靠的伙伴。
但是当我们想有多一点儿乐趣时，我们已经有了另一位朋友，那就是DB11。它虽不能与GT Speed的总体极致或是不屈服的感觉所媲美，但是它可以凭借更出众的操纵性博得青睐，并予以回击。
在动力表现方面，双方打成平手，你必须在造型和内饰上作出自己的判断。所以DB11胜利的理由就是，当你想驾驶它，并认真地驾驶它时，会得到惊喜的回应。
一些人期待DB11有所改变，或许这是不公平的。毕竟阿斯顿·马丁在腔调的路上已经走得太远，速度已经不是它的主要诉求。但是，受益于发展，DB11是目前你可以买到的GT中最好的车型。
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