中秋节小假期的前一天，笔者与乐视FF的两位同事聊了聊贾跃亭的近况。作为最早的一批造车新势力，乐视FF至今依然饱受外界质疑。尽管许家印强势注资让老贾看到了许多希望，但之后恒大单方面的“放卫星”，却让刚刚在北美有点起色的老贾又挂上了不靠谱的招牌。
“女人有了钱就想环游世界，男人有了钱就想改变世界。”诚然如此，但在贾跃亭构建的一整套未来出行生态体系中，却没有包含对于造车各方面“陷阱”的预估，这里就包括研发的、供应链的、财务的、甚至是营销的。
然而，与贾跃亭有着同样造车和出行梦想的“男人们”并不在少数，今天我们的主角就是另一支造车新股——黄希鸣和他的博郡汽车。
跑得快未必是赢家
众所周知，2018年对造车新势力来说是里程碑式的一年，因为今年被誉为造车新势力的“交付元年”。根据此前报道的消息来看，2018年有多家新造车企业先后启动交付计划，其中就包括炙手可热的蔚来、威马、小鹏、前途等。
事实上，在汽车行业加速优胜劣汰的战役里，造车新势力要想突出重围，就必须证明自己不是PPT造车。此外，逐年递减的新能源车补贴也是众多新能源车企需要考虑的问题。而从目前的新势力交车情况来看，只能用参差不齐来形容，延期交付、内部交付屡见不鲜。
反观博郡汽车，根据规划将设立A/B/C三个自主研发的整车生产平台，其中B平台主要针对中产阶级、城市白领及普通大众，首款SUV产品将在2019年年底实现量产；C平台主要针对较为富裕的阶层，对标竞品定为特斯拉MODEL S，首款量产车将在2020年下半年生产；最晚推出的A平台主打年轻化，首款产品定位为跨界两厢车，将晚于C平台半年左右推出。
不难发现，从时间节点上来看，博郡推新的节奏显然是要慢过市面上所有造车新势力，如此 “布阵”也与行业中其他车企“抢先机”的惯例背道而驰。
对此，曾长期任职于美国福特汽车公司，专注整车性能开发20余年，并为多家国内汽车企业引进了完整的研发和项目管理体系的南京博郡新能源汽车有限公司董事长/CEO黄希鸣博士笑道：“我甚至觉得这样的博郡还是跑得太快了。”
“实际上大家有个固有思维，尤其是互联网企业造车的时候喜欢推行一个理念：我一定是领头羊，我要抢在最前面，因为不抢在最前面，后面就没有机会。但造车绝不是这样，不论你之前的产品卖了多少年，只要后面的产品比前面的产品更有竞争力，一下就能把前面的产品打掉。所以做汽车不是跑在最前面就是赢者，而是你的产品具备最好的性价比，就可以打败前面的产品。”
在黄希鸣看来，当产品没有做到想要的状态的时候，推迟上市是没有问题的。互联网时代下很多造车新军急于求成，认为跑得快就可以拥有更多市场。造车不是“越快越好”，而是在充分认证产品性能、保证品质和安全的前提下才可以投放市场，时间绝不是第一位的。
关于博郡能否按照正常时间表推进项目和产品量产的问题，黄希鸣也表示：“我们计划首款产品2019年年底SOP，但真正投放市场肯定是2020年第一季度左右。我们更多地会考虑到如果产品漏掉验证当中任何问题，后期发现了，整改是必须的。20年前我们在福特，投产前一周发现产品问题，我们推迟了整整一个月来改进，这在汽车行业中是很正常的。”
产品成本是设计出来的
不难看出，有关于博郡汽车的推新节奏，黄希鸣有着严格的把控和底线。而在传播和营销上，博郡也是相当低调。不过，根据博郡B平台首款产品公布的核心信息来看，产品方面博郡却非常“高调”。
根据规划，博郡首款SUV B31将由一汽吉林代工生产，新车拥有不到4.7米的车长，2.9米的轴距。该款车型提供两个版本，第一个版本为两驱，续航里程将达到500公里以上，百公里加速8秒；数月后的换代款为四驱，采用博郡自研电池，综合工况续航里程将达到600公里以上。同时，新车具备Level 2以上的自动驾驶水平，以及语音交互和大数据计算功能。值得一提的是，经过严格的成本控制，B31的定价为补贴前18-28万。
熟悉新能源行业的人一定清楚，一款拥有500公里续航、主打科技且具备主动巡航驾驶功能、轴距达到2900mm的纯电动车，目前的补贴后售价也不会低于30万。那么，博郡是如何办到的？
黄希鸣解释道：“懂行的造车人都应该清楚一个道理，成本是设计出来的，是整车厂研发实力的体现。比如百公里耗电量，博郡每百公里比竞品低几度电，就可以少放一些电池组，成本也就省出来了。再有就是将电控集成化，成本一下就降低了。此外还有车重、结构、材料等等，都是要综合考虑的。”
除了在研发和设计上对成本的把控之外，黄希鸣还坦言，供应商方面也是节省成本的重要一环。他举例，很多互联网造车公司跟供应商打交道的时候不考虑价格，供应商给多少就是多少，到头来成本贵了两三倍，究其原因还是他们“不懂行”。所以一个车企必须要知道每个件应该是多少成本，行业里面最优成本是多少。因此关于成本控制，更多还是能体现一个车企对供应商、产业链等造车闭环的了解程度。
而当被问到新能源补贴逐年退坡的时候，黄希鸣坚定地说道：“电动车补贴本身就是一个缺点！”
黄希鸣认为，现在新能源车行业普遍的做法是针对消费者按照补贴后售价售卖，而真正的国家补贴车企又不能及时拿到，这样无疑增加了企业的财务负担，甚至可能导致恶性循环和骗补的事件发生。“国家补贴政策我们认为应该尽快取消，把补贴用到整个支撑的架构，包括停车、充电等等方面的补贴，国家可以直接补贴给消费者，没有问题，但不要在企业中间补贴，补贴后的售价实际上车企要承担很大的财务成本，这给企业非常大压力。”
价值要和融资金额成正比
补贴退坡时代下的新能源车企，或多或少都背负着财务上的重压。作为已经在行业内普遍认为成功了的蔚来汽车，三年未到就已亏损110亿元，折合每天要烧掉约1200万元。可见，在这场“比烧钱、拼技术、论智慧”的造车运动中，融资更是成为大家绕不开的话题。
关于融资，黄希鸣表示博郡没有高调，但实际一直在做。“因为造车需要持续融资，不是说今天融一次就没有了，也没有必要一次融一百个亿。有些企业一开始就融了一百个亿，但公司价值也就一点点，根本体现不出一百亿的价值。我们认为一个新进的企业在一级市场能拿到的钱就是一两百个亿，所以烧完了，在一级市场就找不到钱了。”
黄希鸣的看法是，一个车企在发展阶段将自身的价值不断体现出来，它的融资能力才会不断上升。“为什么博郡截止目前没在融资金额上有太多声量，为什么如此低调？大家想想，假如我缺钱的时候，我一定不会低调。我缺钱的时候要让每个人都知道，让所有的投资人都注意到我们。因此越是高调，就越希望投资人能注意到。”
可见，尽管低调融资，金额也并非行业首屈一指，但黄希鸣的回答给人的感觉是“博郡不缺钱，也不会缺钱。”而提及盈利，理工科出身的黄希鸣也承认这需要一个清晰的财务模型。
“每个企业都要拿出模型说服投资人是可以做到盈利的，如果没有一个清晰的时间线说什么点可以做到盈利，你不能叫投资者不断添钱进去，五年、十年、二十年还往里面砸钱，这是不可能的事情，也没有人愿意砸钱进去。因此我们还要考虑如何达成盈利目标，这是造车人必须具备的能力。”黄希鸣补充道。
将近三个小时的沟通会，黄希鸣与到场媒体几乎聊遍了有关于造车的所有方面，研发、生产、财务、供应链、渠道、国内市场甚至是国际市场。相比于表象上的勾心斗角，造车新势力更具看点的也莫过于造车人们背后的心路和经营理念。
回到开头的话题，本是财政专业毕业的老贾做错了什么？客观一点的说，他并没有做错，只不过，在隔行如隔山的当下，贾跃亭为梦想交的“学费”实在是太多了。或许，倘若两年前他能有个“懂行”的老师，也不至于如此吧......
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