别克威朗距离降价还有多远？-别克威朗价格

面对威朗平平的市场表现，不知上汽通用有何感想。

不过，对于深谙营销之术的上汽通用来说，威朗近两月“跑”的绝对称不上及格。

威朗6月下旬上市，临近7、8两月的传统淡季，销量不出彩情有可原。

但按照惯例来说，一款“大厂”推出的新品，一般前三个月的销量数字决定了未来走势。（PS：不否认有慢热型车型的存在）

威朗在7、8两整月的销量分别仅为3029台、2438台；尽管冠以9月为“金九”，但可以预见的是，对于卡位模糊的威朗来说，销量陡升的几率并不大。

那么对于“天生爱跑”的威朗来说，究竟是跑得慢呢，还是“鞋磨脚”呢？

威朗卡位的尴尬

在市场竞争愈发激烈，推新产品是各品牌保持市场份额最简单粗暴，但最有效的方法。

但就通用整个产品线来说，威朗卡位多多少少有些尴尬——君威之下、英朗之上的空间狭窄且微妙。

威朗高配车型售价与君威主销车型终端售价区间高度重合，而威朗低配车型售价与英朗高配车型高度重合。

但是通过配置对比发现，英朗高配车型相对于威朗低配来说配置更为厚道，比如威朗20T双离合领先版（20T入门版）与英朗18T双离合豪华版（英朗顶配）相比，前者不管是从指导价还是从终端成交价格来看，均高后者1.2万元，但前者除了在车身尺寸与动力系统占据优势之外，并无其他亮点可言。

对于潜在的A级车消费者来说，性价比是其首要考虑的因素；那么，选择价位与逼格高些的威朗还是实实在在的英朗，的确是一个令消费者纠结的问题。

不过，同品牌产品之间“选择”的出现，就是对消费者的一种分流。

而对于高一格的君威来说，主销车型依然是2.0L及1.6T车型，二者之间销量比例约为一半一半，2.0T车型可以忽略不计；

2.0L、1.6T两种动力组合车型共计5款，终端成交价格已经与威朗高配（20T）车型相当。这样一来就会形成，买威朗（A级车）还是买君威（B级车）的纠结。

当然，另一个不忽视的问题是，尽管威朗与君威并非同级别车，君威在尺寸上有微弱优势，但是在技术的先进性上威朗却略胜一筹，譬如7速双离合优于君威6AT、1.5T发动机技术/动力性/油耗方面均胜过君威较老的1.6T发动机。

也就是说，威朗作为新车，如果近期有比较大的终端优惠，也会对君威用户中理性群体部分形成一定“诱惑”。

威朗能降价吗？

除了通用内部产品之间的相互掣肘，外部环境也愈发艰难。

在威朗上市之初，通用把矛头直指速腾。彼时有媒体曾评论说，威朗就是通用的速腾，低端车型负责走量，而高端车型负责拉升品牌，并在产品线之间形成承上启下的作用。

但是，相对于速腾在宝来与迈腾之间而言，介于君威与英朗之间的威朗则指向性不明确——除了价格区间重叠性大以外，在车身尺寸、外观造型、车型配置也没有形成有效的形象差距与定位区隔。

在这种情况下，威朗在定价上就显得异常被动，而被动造成的结果是，威朗20T车型与诸多B级车入门车型，甚至是主销车型的价格（雅阁、凯美瑞、阿特兹等）非常接近。

毫无疑问， B级车会把注重品牌的年轻用户撬走。

一个明显的例子是，北京现代名图，之所以卖得好，依然是拜B级车的头衔所赐，也就是，消费者能以买A级车的预算购买到一款B级车，这部分用户对于品牌、性能的要求并不高，但比较好面子。

那么，威朗现在面临最迫切的问题是，是否降价、降多少的问题。如果降价，波及到的是上汽通用旗下产品整个紧密的价格体系；如果不降价的话，威朗疲软的市场表现显然会让上汽通用“非常闹心”且没面子。

威朗上市刚刚三个月，官降显然不可取，但从10月1日起1.6L及以下乘用车购置税减半的消息，对威朗来说是一场及时雨——政策利好对终端的刺激效应远远大于厂商的个人行为所形成的效应。

从这个角度上说，上汽通用对威朗降价就不那么着急了。