“不是中国人不懂车，是你们不愿懂中国人。”
文/宋双辉
“东风打算抛售PSA（标致雪铁龙）股份“的传闻刚被辟谣没两天，”神龙汽车卖厂裁员“的消息又刷爆汽车圈。
一张东风与PSA协商的内部文件截图在网上流传，同时外媒也曝出了同样的内容，即截图中所说的神龙汽车一工厂整体搬迁至三工厂，一工厂土地被政府收储，二工厂连同设备一同出售，2019年员工从8千人裁至5500人，2022年裁至4千人。
对于这次的传闻，东风方面对外给出的回复是，裁员表述不准确，目前内部只是歇工，同时也在积极协调将富余人员分流到其他工厂。
实际上神龙汽车内部这样的调整早在几年前就开始了，2016年就出现过神龙汽车将员工派遣到东风本田工厂支援生产的情况，去年又传出了二工厂要出售给东风本田的消息。
接近PSA的消息人士还对外媒透露，卖厂裁员算是中方的一种妥协，否则PSA就威胁彻底退出中国，对于这种说法PSA自然不予置评，但是中国业务确实已经成了投资人们最担心的部分。
辉煌二字不是没有出现在神龙汽车的字典中过。标致和雪铁龙两个品牌在华成立合资公司的时间与南北大众一致，进入中国不可谓不早。
如今相当暴露年龄的“老三件”一词，指的就是当年神州大地的三款畅销车大众的捷达、桑塔纳和雪铁龙的富康。
如今在神龙汽车官网上还能找到它们曾经辉煌的印记：
1998年清华对富康进行了中国轿车史上第一次安全碰撞；同年洪水肆虐期间，别的车都早已趴窝时唯有富康在水中穿行自如被称为“华夏第一漂”；2008年汶川地震时被严重砸伤的雪铁龙凯旋仍然放着音乐颠簸前行，这辆“史上最牛车”还被收进了汶川地震博物馆。
2014年，神龙汽车销量70.4万辆，2015年直逼70.5万辆，而当时东风本田年销量才40万辆。但是神龙的辉煌在这一年到达顶峰后，变开始了下坡路。
2016年神龙汽车全年销量60.02万辆，2017年37.75万辆，2018年25.34万辆。2019年初制定了23.5万辆的目标，上半年却只卖出了6.3万辆，目标完成率不足三成，亏损却达到了25亿元。
2015年之后到底发生了什么，让神龙汽车在中国的发展急转直下？按理说2015年到2017年正是中国车市最鼎盛的时期，其他品牌都是风生水起。
其实2015年开始的中国车市三年鼎盛时期，正是SUV大火的三年，可是神龙汽车在这个机遇面前使错了劲。
彼时两个品牌在华产品依然以轿车为主，虽然2013年标致就推出了3008这款SUV，2014年推出了标致2008和雪铁龙C3XR，只是没有形成多大的攻势。
2016年底带来了让市场眼前一亮的全新紧凑型SUV标致4008，当时定价18.57-27.37万元。紧接着2017年中又推出了旗舰级的SUV标致5008，售价18.77-27.97万元，两款车价格高度重合，这个谜一样的定价结果自然不用多说。
你要说神龙汽车对市场变化完全没有敏感度，也不合适，在智能化兴起之后，绝大多数自主品牌的所谓智能网联功能体验都一般，合资车更是落后。而2017年10月神龙汽车就宣布与斑马达成合作，第二年就推出了搭载了斑马智行系统的SUV雪铁龙云逸C4 AIRCROSS。
作为亲自体验过这套系统的人，我必须要说它的操作体验感受是很不错的，可是在此之后，这个与斑马的合作就没有新动作了，智能化这张牌又打了一次就扔了。
之前大家普遍反映，神龙汽车对自己定位模糊，明明品牌力在大众之下，却总在定价上向大众看齐，只能心比天高命比纸薄。
但是神龙今年初推出了标致508L，专为中国市场加了长不说，价格也亲民了不少，15.97万的起步价创了合资中级车新低，可是结果还是一样惨，月销百余台。
仔细分析就会发现，这个入门价格还是织布座椅卤素大灯，动力只有1.6L，想选1.8T的价格区间就到18.97-25.47万了，这还是奔着主流合资车去对标的啊，老百姓又不傻，这种小套路自然不会买账。
要说神龙汽车内部决策反应慢，可是人家改革倒是挺勤快，2017年到现在，机构改革不下6次了，各部门所在地也没少搬家，高层大换血更是超过10次，这样的换人节奏，想卖好产品也是很难，经销商估计都晕菜了。
你要说神龙汽车产品上真的一无是处，也不准确，我身边就有一些汽车媒体自己就是忠实的标致粉丝，换车也还选它。
毕竟PSA的底盘技术在全球数一数二，而且内饰设计和做工上也都是比较良心的。但是相比之下，劣势也很明显，比如很多车的外观设计过于个性，不符合大众审美，还有就是发动机排量普遍太小，“板悬”（扭力梁式非独立悬架）太廉价，价格过高导致性价比低。
说到底，东风找到的这位法国合作伙伴，不是不懂中国市场的需求，只是过于执拗的坚持认为自己的就是好的，而“不想向消费者妥协只想让消费者适应自己”的做法，10年前在中国还行得通，现在不行了，我们也是吃过见过的，挑剔得很。
现在神龙汽车断尾自救，总好过直接退出，只是甩掉了包袱之后怎么样从产品和营销层面下手，成立一个稳定的队伍，这恐怕才是更重要的。
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