千呼万唤始出来，2019年新能源补贴新政正式下来了，不出所料，补贴大幅退坡，补贴金额腰斩，单车最高补贴只剩下2.5万元，续航250公里以下取消补贴。
一时间，小鹿的整个朋友圈里头都弥漫着新能源市场要完蛋了的信号，要完蛋了吗？不，游戏才刚刚开始呢！
从最近几年的新能源补贴政策来看，退坡虽然一直在喊，但幅度都并不大，更多的是在调整新能源市场的结构——引导新能源车企做高续航里程的车型。
在政策的驱使下，消费者对续航里程的需求被增加了。
而随着2019年的新能源政策的实施，这才真正意义上迎来了一次补贴退坡，政策干预市场的力度明显降低，而最终得益者毋庸置疑就是那些从一开始就考虑消费者真正需求的车型，譬如插电混动、续航300左右的A0级小车……
所以，这次政策的调整看似对新能源市场进行了一次打击，其实是一次振奋。这个市场终于可以从“从政策出发”转向“从消费者出发”，车企们要考虑到消费者最切实的用车需求——如其想破脑袋做长续航里程的纯电动车，不如重新定位做精品，低成本的小车。
若能说充电就能充上电，即便续航只有200km的纯电动车，也不会让人有里程焦虑症，续航里程再长也无法治愈消费者里程焦虑症，因为其病因不在里程，而在于充电的便利性。
这就是比亚迪之所以推出e系列的原因！
在发布会上，比亚迪销售公司总经理赵长江是这样描述e系列的：“在一线城市‘双限’条件下，e系列车型是用户最理想的出行选择。而在出行半径更小，具有纯电动汽车‘先天优势’的二三四线城市，e系列车型的品质和使用成本优势，是消费者升级、换购的首选目标。”
也就是说，e系列最大的卖点就是便宜，续航里程不会太长！但它的便宜并不是用“低质”来完成的，而是用技术来达成的，和我们早前的微型电动车有本质上的区别。达到这个“便宜”的目的，比亚迪用到了两个技术——集成化和标准化！
E系列的集成化有一个代号叫做“33111”，也即驱动3合一，高压3合一，1块多合一控制器、1块中控屏幕、1块动力电池。把多个部件集成在一起有很多好处，不仅能减少机械布局的空间，同时还能提高传统效率——集成化设计优化了能量流传递路径，提高了动力总成效率，相比上一代电耗最高优化15%。
但也千万别以为把多块整合成一块只是给它们整个外壳就完事了，它不仅要考虑空间上的布局，更重要的是，它们里面有很多高压电线和电器元件，这会给系统带来很多技术上的难题，例如电磁干扰，电路安全……
以驱动系统三合一为例，所谓三合一，也即电机+减速器+电机控制器合成在一起，这个方案是目前特斯拉的现行方案，如果脸皮够厚，比亚迪可以以“与特斯拉同类技术”为宣传卖点。
就目前而言，能掌握这个驱动三合一技术的厂家并不多，大部分都是二合一（电机+减速器）。因为电机在运转时会产生很大的电磁干扰，这为严重威胁到电机控制器，所以目前市面上有量产三合一的驱动系统的厂家非常少，毫无疑问，比亚迪在新能源领域上又先走了一步。
把这么多技术整合好了，这就可以做下一步工作了——平台标准化——通过33111高集成化系统设计，极限压缩空间，从而更易于开发标准化模块，形成标准化程度高的e平台。而平台化的好处，我想大家都知道，一个就是成本能有效降低，而另一个则是品质有保证。
通过提高零部件的通用化率来降低企业的采购成本，制造成本和开发成本……这是比亚迪e系列能保证低价的基础。而降下来的成本则有两个途径反馈到消费者身上，一个就是购车成本，而另一个则是品质上的提升——提高了平台高强度钢的使用比例，使占比达到了73%，热成型钢（>1500Mpa）占比也达到了30%，最终带来了扭转刚度和弯曲刚度都相较老平台提升30%以上。
这确实是一款值得让人期待的系列，不仅是产品让人期待，更让人期待的是它能把比亚迪带到什么高度？
2018年毫无疑问是新能源市场大放异彩的一年，销量125.6万辆，同比增长61.7%，有业内人士预测2019年新能源市场的销量会突破180万辆。在125.6万辆中，比亚迪就有22.7万辆，占比接近20%，而在销量排行榜前十名中，比亚迪也足足占据了5位，当之无愧的中国新能源市场的龙头企业。
要做成这个龙头并不容易，要沉下心来不为政策补贴所动才行。在别人都在大力发展纯电动时，比亚迪还在坚持PHEV为主要路线，并不迎合政策的需求——2018年，比亚迪虽然有五款车型进入新能源销量排行榜，但是有四款都是不太讨好政策的PHEV车型。
为此比亚迪也付出了代价，据比亚迪财报显示，2018年，比亚迪营收1300.5亿元，同比增长22.79%；归属于上市公司股东的净利润27.8亿元，同比下降31.63%；比亚迪称，净利润大幅下降主要是因为补贴退坡影响及研发费用上升所致。
补贴到最后肯定会完全退坡，现在的新能源车早已经和普通燃油车同台竞技，市场也终将回归到消费需求上来，这是比亚迪的机会。
文 | 李建豪
(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)
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