在此前，笔者撰写了一篇《宋楠：评上汽i6RX5电动版?混动版》稿件，文中对即将在广州车展亮相的荣威i6混动版进行重点解读。实际上，在2016年晚些时候，笔者在海拔4000公里四姑娘上对荣威i6混动版和eRX5混动版进行了试驾。
广州车展期间，上汽发布了荣威i6。对于这款承载上汽在新能源时代大变革的战略车型，i6的混动版应用大量全新技术和正向开发的理念。
笔者在四姑娘山试驾时，荣威i6仍为重度伪装状态，内饰、动力、悬架以及调校上处于非量产车状态。但是在3台i6测试车上集成了不同调校的控制策略，用于标定全新的1.0T汽油机、电动机、1.5代智能电驱动模块以及全新的悬架。
虽然被重度伪装，但前组合灯外形和灯具分布，已经处于量产车状态。
9月份的四姑娘山，室外温度处于17摄氏度（部分背阴面，仍留存积雪），但4000米的海拔高度，仍然对荣威i6的标定具有相当意义。实际上，这一海拔高度对测试工程师以及评测编辑们的肉身是一种煎熬。
荣威i6测试车，纵置触摸屏可以调节自动分区空调。笔者尝试着调节空调温度，触摸屏的反馈力精度处于国产车中上游，即便手指带有水渍、污垢。
在荣威i6的旋钮式换挡面板上端设定了三组开关。
红色箭头：MODE（行驶模式）
荣威i6的行驶模式，首次引入可强制运行电动模式，与之前e550、e950采用的系统自动判定电动、混动、汽油行驶模式完全不同。“强制”运行在电动模式下，使得驾驶员很清楚的车辆行驶状态，在及时补充电量后，几乎不需要汽油机运行，显著降低油耗与排放。
这一全新驱动模式的引入，或预示着上汽在自主开发的电驱动模块技术积累更加丰富。
黄色箭头：KERS（能量回馈）
可以让驾驶员自行调节的能量回馈模式，或为整车在市区、高速以及复杂路况行驶中，获得更精准的能量输出，挽回电量损失。
在拥堵市区行驶，能量回馈力度可酌情增加；在高速公路行驶，能量回馈力度或降低至零，最大化的稳定能量利用率。
白色箭头：BATTERY（电池电量）
这一全新的模式，主要针对不同路况、不同电量时，提升汽油机、电动机和电池组件的使用率。在电量充沛时，可以在混动状态多使用电池电量并及时馈电。在电池电量不足时，通过调整这一系统，可让驾驶员选择倾向汽油机发电和行驶、或干脆禁止为电池充电，全部能亮用于输出动力。
在笔者看来，荣威i6的BATTERY（电池电量）选项，与凯迪拉克CT6 PHEV的电量保持功能相近。
上图为处于非量产状态的荣威i6混动版组合仪表特写。
红色箭头：剩余电池电量
白色箭头：剩余续航里程
因为测试状态，荣威i6的液晶组合仪表部分功能并未开启。
上图为荣威i6前悬架特写。
红色箭头：框型副车架
白色箭头：前下摆臂
绿色箭头：前传动轴（被转向外拉杆遮挡）
笔者目测荣威i6前副车架和驱动结构，与在售的荣威e550混动版相同。
上图为荣威i6混动版后悬架特写。
黄色箭头：后减震器
白色箭头：分离的弹簧
红色箭头：扭力梁式半独立悬架
绿色箭头：后扭力梁上减重用穿孔
蓝色箭头：位于后备箱底板焊接之下的电池组件
如果说荣威i6的外观与内饰采用颠覆性的设定，那么后悬架以及电池组件的变化，兼顾了务实与性能。
减重处理的扭力梁后悬架，可以为后部电池组件提供强有力的支持。由宁德时代提供的三元锂电池组件，电量或保持在12-14度电，这意味着荣威i6混动版的电动续航里程或超过70公里。
上图为搭载1.0T汽油机+1.5代智能电驱动模块的荣威i6动力舱特写。
红色箭头：1.0T汽油机
黄色箭头：电机控制器
白色箭头：针对汽油机、电动机以及控制系统的散热循环系统
红色箭头：针对电池组件以及空调系统散热循环系统
在9月早些时候，笔者四姑娘山测试荣威i6之前，上期发布了全新的三缸1.0T汽油机。这款最大输出125Ps的全新小排量发动机，为“NetBlue蓝芯”战略一部分。因采用了中置直喷燃烧系统、集成式涡轮增压系统、高效气门配气机构、水冷集成式排气歧管、智能机油压力管理系统、智能水温管理系统和缸盖机体裙架曲轴连杆设计，使其具备超越1.6排量自然进气发动机的效能。
而搭载到荣威i6的智能电驱动模块，则升级到1.5代。这款“双速”变速器并非单纯的2个挡，而是以匹配荣威系混动技术（具备串联运行模式，汽油机为发电机提供动力，驱动电动机-2双速变速器）为前提，让整车处于近乎电动汽车运行模式。在目前民用市场销售的电动汽车普遍应用单速变速器时，上汽研发的双速智能电驱动模块具备高低2个挡位的技术优势十分突出。经过升级后的双速智能电驱动模块，可以有效降低电动机运行转速，并保持合理的动力输出，最终达到节省电量稳定电驱动续航里程的目的。
很遗憾，上汽重金研发的双速智能电驱动模块，并未让众多专业媒体以及终端客户所熟知。
上图为荣威e550动力舱特写。但散热循环系统，看似结构简单，但是在对散热需求更高的车型上，将电驱动、电池组件、汽油机和空调系统分开设定散热系统，反而可以提升整车效能。
当然，结构复杂了，就需要分系统以及整车制造品质达到更高标准。
上图为荣威e950动力舱特写。1.4T汽油机+电驱动系统，以及两套散热系统的设定。或可佐证，上汽在新能源汽车散热系统的研发、使用以及品质管控层面有着自己的看法和应用水准。
海拔4000米的四姑娘山区域测试环节，让荣威i6强制运行在电驱动模式，在海拔角度的区域（从酒店出发），全车满载4人（空调）时动力输出与平原地区电动行驶的荣威e550相当。考虑到海拔对电池组件的影响，i6的驱动电机或有所改进、1.5代双速智能电驱动模块的反馈速度或有较大程度的提升。
设定了强制电驱动模式最大好处，只要电池电量充沛，即便“全油门”加速至120公里/小时，都不会让汽油机介入。
上图是笔者在电驱动行驶后，电池电量低至极限后，通过调用BATTERY功能后，汽油机优先为电池发电（汽油机转速接近1800转/分）时，组合仪表状态。
在运动模式下，汽油机和电动机全速发力，尽管搭载的一台1.0T三缸汽油机，但车速从30公里/小时-60公里/小时持续加速时，动力输出效能明显优于荣威e550。在躲避连续的路面碎石中，全电驱动方向机的转向回馈力始终表现的细腻且有力。
运动模式下，汽油机将暂停为电动机（发电）提供动力、电动机也毫不保留的与汽油及共同做工。
在车速接近60公里/小时（约），双速智能电驱动模块会进行换挡。而这一换挡动作如果不是通过检测用软件（运行在手提电脑）提示，笔者完全不能感知。
在下山时，将KERS（能量回馈）状态调节至最大，再部分路段可以替代制动作用，只有通过少数大角度弯位时，才会轻点刹车踏板减速。当返回出发的酒店时，荣威i6的动力电池剩余电量恢复至40%。
车辆在近乎水平道路行驶，使用中等能量回馈挡效果明显，但不能替代制动系统。使用最高能量回馈挡，几乎可以替代制动系统。当最高能量回馈系统接入时，减速制动效果明显，唯独后制动灯不会闪烁，以提示后车注意安全距离。
笔者有话说：
在很多媒体看来，荣威i6的推出，是上汽在整车外观与内饰设计层面变革的重要节点。在笔者看来，荣威i6使用的改进或全新引入的MODE（行驶模式）、人为设定KERS（能量回馈）功能和BATTERY（电池电量）功能，却需要引入更复杂且更需要稳定的控制策略，这将涉及全新的1.0T汽油机、1.5代智能电驱动模块、由宁德时代提供的全新电池组件，以及相关控制系统。这种技术层面的重大提升，调校与匹配层面的自信，实际是上汽技术堆积到一定程度的产品迸发。
与荣威i6同时发布的eRX5电动SUV，在核心驱动技术上与i6相互借鉴。笔者相信，这款替代e550的的全新混动车型，是上汽在2017年发力中国新能源市场的一个开始。“同平台、不同驱动总成”的设计模式，使得上汽在合适时机分别在i6和RX5平台，发布前轮驱动、4轮驱动不同续航里程的电动汽车。
无论如何，全新的荣威系混动车型（技术、平台）将对比亚迪系混动车型（技术、尚未形成平台发展模式）构成极大的威胁。而荣威i6混动版的发布，也是时候让中国新能源汽车消费者感受到，兼顾设计与性能的多一种选择。
文/电动汽车时代网评测编辑宋楠
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