入冬以来，京津冀地区持续出现重度雾霾天气，北京两次紧急启动红色预警，机动车实行单双号限行，尽管美国的国家航空航天局（NASA）经过可见光红外成像辐射仪勘测表明，中国上空的雾霾成为主要是硫酸盐气溶胶，也就是说燃煤才是罪魁祸首，但像北京这样的超级城市仍将机动车作为主要“打击”的对象，严加防控。而由此也将不会受到尾号限行影响的纯电动车的优势显现出来。
近年来，我国对于新能源汽车在政策上的扶植持续加大，财政补贴、单独摇号、尾号不限行等政策支持，对新能源汽车市场起到很大的刺激作用。消费者从对新能源车不了解、不接受逐渐转变为主动放弃燃油车，积极探讨、了解新能源汽车知识，踊跃购买新能源汽车的良性循环中。
不过，在新能源汽车产业蓬勃发展的背后，也暴露了很多问题。一些企业盲目上马新能源汽车项目，并大肆鼓吹其技术的领先性，生产出的产品却没有达到实际宣传的种种性能，譬如续航里程未达到官方公布的标准、电池在低温环境下耗电量激增，并且充电迟缓等一系列问题，导致消费者购车后没有得到良好的用户体验，反而增加了对新能源汽车的质疑和不信任。
低温续航严重缩水 车主遭遇惊魂时刻
北京的刘先生就遭遇了这样令人沮丧的事情。作为土生土长的北京人，刘先生在取得驾照后却一直在为摇不到机动车牌照着急。在得知新能源车中签几率大之后，经过反复考虑和筛选，最终在众多国产纯电动车型中选择了比亚迪e6。
刘先生的理由是，比亚迪E6空间较大，适合家用。此外，比亚迪自称的“铁电池”技术世界领先，并承诺电池电芯终身质保，在店内上保险终身免费救援等一系列“诱人”的条件，使得刘先生毅然做出了选择，以20.18万的价格购买了一辆白色的比亚迪e6豪华版。“提车时本来是满心欢喜的，但随后一个多月内的用车体验却让我十分无奈。”刘先生在比亚迪e6论坛里发帖称，在冬天气温较低的环境中，比亚迪e6的续航里程远达不到厂家公布的400公里，而只能达到260公里，甚至更低。
北京进入11月之后，气温骤降，平均温度在零度左右，夜间可达零下。刘先生正是在10月底购买了比亚迪e6，其后的一个多月的时间里，刘先生几乎每天都会驾车出行，首先发现的问题是在低速行驶时（时速10km/h至25km/h之间），收“油门”会发生“嗒嗒嗒”的三声异响，车速提升后异响消失。对于这个小“毛病”刘先生并未在意，不过续航里程的名不副实显然更让他有苦难言。
某天清晨6点左右，刘先生驾车出门，仪表显示续航里程还有120公里左右，在开了不到30公里之后，却直接报警显示电力不足，这让刘先生顿时紧张起来，因为此时离充电站的还有一段距离，在采取了轻踩“油门”保持匀速，并关闭暖风等措施后，才提心吊胆地将车开到充电站。“在冬天，续航显示剩最后100公里，实际也就跑30多公里！”这是刘先生在经过多次测试后，得到的经验。
像刘先生这样在冬日里驾驶比亚迪e6遭遇惊魂的并非个例。很多车主反映，在气温零度时，续航里程都会出现明显下降，即使在不开暖风的情况，续航里程也只能达到230公里左右，开启暖风后则耗电量更大，续航里程也更短。然而，对于身处北方的消费者，如果在冬日驾车出行时都不能开启暖风，这显然便失去了自驾车的意义，还不如乘坐公共交通工具。
“铁电池至上论”或被比亚迪自己推翻
比亚迪e6所采用的电池被厂家称为“铁电池”，尽管比亚迪方面声称该电池技术为“全球第一”，“革命性的突破”，但实际上“铁电池”却并非是什么新技术，它的学名的“磷酸铁锂电池”，实际上还是一种在国际上较为常用的锂电池。这种电池的优势是安全性较高、环保原料无毒害，且成分中没有贵金属，所以成本相对便宜。而导电性差，振实密度较低，低温下充放电能力下降是其最主要的劣势，所以尽管美国的专家早已在1997年便最早发明了该电池，却并未在欧美国家得到广泛应用。
目前，我国在科技部“836”计划的大力支持下，动力电池的技术水平有了很大提升，但与全球先进技术相比仍然存在差距，主要表现在电池组技术和电池集成技术水平不高，电池能量密度和循环寿命两大重要指标落后，仅在成本上略占优势。
需要承认的是，比亚迪近年来通过技术改进和完善，产品性能和质量有了一定提高，在电池体积和重量上都降低了一半，但受磷酸铁锂电池的属性限制，却依然无法解决冬日续航里程缩水的本质问题。不仅是比亚迪e6，有些“秦”的车主也反映，比亚迪“秦”电池存在单体电池电压偏低而影响纯电模式正常工作等问题。
比亚迪官网给出的秦采用的磷酸铁锂动力电池充电量为13kW/h，混动模式下系统90%使用纯电模式，其综合工况行驶里程可达70公里。不过一些车主却反映自己所购买的秦电动续航不足50公里，最低只有20公里。
我们都知道，以IT理念打造电动车的特斯拉并未采用磷酸铁锂电池，而是与松下公司合作，将钴酸锂电池，也就是常说的三元材料作为动力源。这种电池我们并不陌生，像笔记本电脑等电子数码设备使用的都是这种类型的电池，相比于其它电动车使用的电池类型，钴酸锂电池的技术更为成熟，比能量方面它几乎是磷酸铁锂电池的两倍，也就是说，在同等体积的情况下，钴酸锂电池组成的电池单元可以储存更多的电能。这也是TESLA使用这种电池的其中一个原因。
不过，钴酸锂电池也有其自身的软肋，虽然钴酸锂电池是满足较高续航行驶里程的关键，但它在高温状态下的稳定性相比镍钴锰酸锂和磷酸铁锂电池则要稍差些，因此，在安全性方面就需要技术的有力支撑。 特斯拉采用的方法是，电池包内的保险装置分布到每一节钴酸锂电池，每一节钴酸锂电池两端均设有保险丝，当电池出现过热或电流过大时，保险丝会切断，以此避免因某个电池出现过热或电流过大时，影响到整个电池包。
可见，无论是哪一种电池都存在一定的劣势，迄今为止，仍没有一种电池能够真正满足新能源汽车动力电池的技术要求。不过，相比之下，比亚迪在旗下产品所应用的磷酸铁锂电池显然更加差强人意，并未达到其宣传中的那样“神奇”。
实际上，一直高举“铁电池”大旗的比亚迪已经意识到磷酸铁锂电池与三元材料之间的确存在差距，在最新上市的比亚迪“宋”申报新能源目录时，宋的电动车储能装置种类为镍钴铝酸锂电池，可见，比亚迪不仅开始研发生产了三元锂电池，并且已进入应用阶段。尽管电动版的“宋”还没有上市，但由此举不难看出，比亚迪所坚守的“铁电池至上论”或许正在被自己推翻。
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