不久前，我们测试并发布了一篇名为《相对靠谱的选择 测试比亚迪e6纯电动车》的测试文章。由于当时厂家的比亚迪e6（下文简称e6）测试车只能提供大半天时间，所以我们只对它的续航能力进行了131公里的测试，并根据电量和续航里程的变化，推算出了224公里续航里程这个参考值。
文章发布后，比亚迪的领导们相当重(bu)视(shuang)，表示不服，认为自己电动车的续航能力被远远低估了。我们理解厂家的心情，也认为有必要对e6进行一次完整的续航里程测试，毕竟这比推算值要更加严谨、接近事实。
其实按照原计划，我们这周还有一篇对e6电动出租车司机的采访，这也在之前的测试中就两次预告了。根据司机朱师傅的说法，他的这辆e6在新车状态的续航里程可以在260公里以上，目前为220公里左右，与我们测试时的推算值（224公里）比较接近。
比亚迪厂家对于朱师傅的观点同样不认同，理由是朱师傅的主观描述可能相对保守，留出了开回充电站的电量，而实际里程应该会大于朱师傅所说。
最终经过我们与比亚迪方面的讨论，决定就用朱师傅的e6进行一次完整的续航里程测试。这辆出租车的行驶里程是之前测试车的十倍以上（测试车42970公里，出租车500210公里），如果最终测出的续航里程能够超过224公里，既能为e6的续航能力正名，也能让朱师傅和网友更准确的了解e6的实际续航能力和电池寿命。
其实我个人也希望e6在这次测试中能有好的表现。一来它是自主品牌、又是民企，自力更生值得尊敬；二来纵观目前的纯电动车产品，e6也确实是性价比较高的一款，就像测试文章说的，它是纯电动车这个有些不靠谱的群体中，相对比较靠谱的选择。
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当然，实际测试是不会掺杂任何感情成分。比如我就直接拒绝了比亚迪方面提供的行车路线，而是按照汽车之家一贯的油耗测试标准来进行测试。
厂家提供的路线被他们称之为“光电之旅”。从整体路线来看，市区拥堵路段较少，高速和省道较多，虽沿风景很好，但平均时速较高且较为通畅，与多数车主日常用车的环境差别较大。
我们的续航里程测试主要以高速和市内道路为主，并尽力把车辆的平均时速控制在30公里/小时上下，偏差不超过2公里/小时。测试线路分为两个部分，前100公里以高速和郊区通畅道路为主，而之后则一头扎进深圳市区，在城市道路中将电量全部用掉。
我们今天要测试的就是这辆e6电动出租车，它已经在深圳的大街小巷里穿梭了将近3年，累计行驶里程刚刚达到了50万公里。它的驾驶者朱师傅是重庆人，从94年就来到深圳打工，是第一批e6电动车的司机，拥有丰富的e6驾驶经验。
接车、出发
路程特点：高速、通畅
路程特点：城市、拥堵
50万公里后，电池衰减多少？（继续推算）
e6电动出租车的成本账：e6和传统汽油出租车谁赚得多？
其实综合算下来，e6电动车司机并不比传统汽油车司机赚得多。首先电动车的价格更贵，所以均摊到每月的份子钱就比汽油车要多了9000元；另外汽油车的每笔打车费都是要加收3元的燃油附加费的，这样算下来，一个月也至少有4500元的额外收入。e6的份子钱中包含每月3500度电，不过对于双班运营的e6来说，每天100度电是肯定不够的，所以每月至少要额外再花费500元用于充电。
不过不收取燃油附加费也就意味着e6对消费者拥有更大的吸引力，当一辆e6电动出租车和一辆传统汽油出租车同时停在路边时，乘客一定会选择e6。能省3元的燃油附加费自然是主要原因，另外e6在空间、舒适性上也要强于其它几款汽油出租车。
e6电动出租车的时间账：e6如何完成一次双班倒？
电动车续航里程短、充电速度慢是它的两大短板，即便是比较成熟的e6也需要面对这些问题。除了利用中午吃饭的一小时充电外，e6司机每天还要再拿出4-5个小时的时间用于充电。还好利用充电站的380V快速充电桩，e6可在1.5-2小时内将电池全部充满。
总结：
1.本次实测50万公里的e6续航里程可达260.1公里，相信新车还会有更好的表现；
2.磷酸铁锂电池的“寿命”确实很长，将近4年、超过50万公里使用，数千次充电，依然能保持80%的电量；
3.e6电动出租车的运营模式已经相当成熟，城市环保了，司机赚钱了，乘客省钱了，很好；
4.纯电动车目前还是更适合布局于公共交通，老百姓还是买插电式混动或油电混动比较实用。
5.实践是检验真理的最好方法。(文章摘自汽车之家)