文 ▍法海
当冬天已成回忆，谁还记得寒冷的样子。
对于我来说，过去，冬天的回忆总是与取暖季伴随在一起。从11月15日，焦急地等待暖气一点点从温到热，到3月15日，暖气一夜间由烫转凉，似乎这个漫长的冬天就过去了。然而自从有了纯电动车比亚迪E6，我的冬日回忆变成了暖风、加热坐垫和续航。
去年冬季，已经是我驾驶电动车经历的第二个冬季。如果说，第一个冬天的关键词是震惊、忐忑、无奈和棉衣棉裤。相比群里的朋友对于冬日里续航飞速下降的不解和气愤，媒体朋友的关注和报道，那么去年冬天对我来说，则显得更为从容。恐怕这就是电动车“先行者”惨痛经历后的一点点收获了。毕竟续航降低这点事，对我们来说“too simple,sometimes naive”了。
冬日驾乘感受面面观
作为一个拥有云服务的比亚迪E6电动车主，我的冬天的日常是这么开始的。
首先，打开手机比亚迪云服务APP，启动开启空调功能，按照设定的温度，利用刷牙洗脸的时间，让车内先温暖起来。
当然，也可以通过预约开启空调。(对于大多数北京用户来说，没有云服务真是遗憾啊，不过好消息是，已经通过备案的比亚迪秦EV300，配置了更为强大的云服务功能，欢迎大家选购)。接着拔掉充电桩，打开车门，启动车辆，开启自购的加热坐垫，将空调调整为26-28度，模式为上送风与下送风，按下内循环按钮。然后就可以开始一天的行程了。自从家中安装了自有充电桩，冬日行车就是这么不怕耗电，不担心电耗，不操心续航，重要的事情说三遍！
然而，对于去年未能安装自有充电桩的笔者和部分苦逼的电动车主来说，冬天的日常是这样的：在寒风中，打开车门，感受车内车外一样的寒冷，带上厚厚的手套，穿上毛衣毛裤，棉衣棉裤，将空调开到最大，先让冰冻的四肢缓解一会，然后颤抖着开出小区。当温暖点后，为了节省电量，又将空调温度调低，同时焦急地看着飞速下降的续航，辛苦地计算究竟能否顺利地抵达下个充电桩，按照计划冲上电。
冬天驾驶电动车，相信会对寒冷有更为刻骨铭心的体会。一方面，车内密封做的不是很好，比亚迪E6也同样如此，很多车友都有漏风的反映；另一方面，相比于汽油车，车内制热空调不是很足，最重要的是比较耗电。对于有较长里程需求的车主，为了保证里程，无法将空调开得太高，仅仅能做到不太冷而已。特别是今年冬来早，十一月初，一场大暴雪不约而至，这是近年来第一次下这么大的雪。车上的积雪足足有10cm厚，气温也罕见地在十一月份就降到了零下十度上下。打开前挡风玻璃加热模式，同时利用洗车刷除去浮雪，应该说空调除雪速度还是不错的。五分钟以后，基本就可以达到不遮挡视线了。在行进过程中，由于还在继续下大雪，所以还得保持空调开启吹着前风挡除雾模式，自己则主要依靠加热坐垫取暖。
我的过冬法宝——加热坐垫
当雪下的小点后，则切换为上下送风，同时暖和手脚。不过，还是需要不时的切换到除雾功能，雪天行车，真是手忙脚乱。总而言之，对于冬天来说，在拥有自有充电桩，不计较耗电，不计较里程，暖风敞开用的时候，体验还是不错的。如果不具备这些条件，就要做好防寒保暖的各项措施，同时合理规划行车路线及充电时间。
冬日续航知多少
可能对于大多数纯电动车潜在用户来说，冬日续航里程是一个最为关心的问题。毕竟，各种厂家声称的最大续航里程、综合工况续航里程都是在温度、路况最合适的情况下测得的，只能作为参考。作为一个每天出行70公里的电动车主，相信对于比亚迪冬日续航里程还是有一定发言权的。但是，要让我拿出一个准确的数据，或清晰的范围，也没法做到。就像我在多篇文章中强调的，续航里程取决于非常多的因素，正如人不可能踏入同一条河流的哲学思辨，一辆车也不可能有一个准确的续航里程。
就一般性经验来说，冬天纯电动车的续航里程取决于三个因素：
一、外界温度
这与电池的活性成一个非线性的反比关系。(哈哈，作为一个文科生，实在没有准确的数据，这都是朴实的个人经验)。随着温度的下降，电池的活性肯定在降低，特别是进入冰点附近，即便不使用暖风，续航里程也将下降30-50公里左右。我的比亚迪E6春夏两季续航里程可以达到300-320公里；如果外界温度在0-5度，续航里程则在250-270公里左右。如果温度继续下降至最冷的-5至-10度时，当然，这种极端情况下，通过推算，续航里程在200-230公里左右(恕我抗寒能力有限，实在做不到在这个温度下长时间不开暖风来测试，只能预估和推算，可能会与实际结果有一定出入)。
二、暖风温度
每个人的抗寒能力不一样，我的日常习惯是上车半小时内，暖风温度为27-28度，风量为2档(经过测试，这是我认为的最适宜风量，风大或风小都不够暖)。身体温暖后，我会将温度调整至23-24度左右。通过这个习惯，在0-5度的平均日常气温下，我的冬日续航基本稳定在220公里，百公里能耗在25-27度电/百公里。在0度以下的日均气温，也能保证续航在200公里左右。
三、其他因素
例如，是否保持经常补电的充电状态。经过多次测试，如果开启车辆前，电池一直保持随时补电的充电状态，将有效提高电池活性，降低能耗，提高续航里程。笔者一直不太认同那种“光电行动”，那样得出的数据没有多大的现实意义。毕竟，车辆一直在行驶中，特别是在较好的路况下，百公里能耗将大大降低，这并不符合日常的驾驶习惯和使用场景。各位车主在每天的使用过程中，去观察能耗及续航的变化，那样得出的数据才是最有说服力的。当然，还有一个主要因素是驾驶习惯。关于这方面笔者也有多次介绍，感兴趣的朋友可以参考拙作《从纸上谈兵到节能冠军 比亚迪E6省电“12条军规”》，在此就不再赘述。
提高冬日驾车体验，车主有话说
总结冬日驾车，笔者认为，冬天既不应成为电动车主的噩梦，也不应是电动车企沉默寡言的舞台。面对冬日行车，首先车主要摆正心态。电动车有其自己的特性，就目前的发展水平来看，冬天确实有车内温度不够高、电池活性下降、续航里程下降、能耗增高等弊病，但这些都并非没有解决的手段。只要做出合理规划，在不纠结电耗的前提下，照样可以获得良好的驾车体验。就像某位车主说的，“上车就将暖风开到最大，我一冬天都没穿过厚外套，反正家里有充电桩，只要够当天往返就行了。”我想，如果抱着这个心态，那冬日驾车体验肯定没问题。当然，好的心态是基础，对于那些希望有更好体验的电动车主，笔者建议应合理设定空调温度，主动避免急加速和高速行驶等高耗电的驾驶行为。同时，充分利用动能回收系统，减少踩刹车次数（毕竟动能回收系统本身就有减速的作用），帮助回收能量。此外，具有条件的车主，及时给车辆补电，保持车辆启动前出于充电状态，有利于保持动力电池活性。
其次，对于电动车厂商来说，建议在描述续航里程时，也应有所区隔，通过专业技术手段，给出不同温度下的续航里程，避免“一个里程打天下”。通过一个极端条件下获得的最佳里程，拼命拔高续航，到头来，只能让消费者感到受欺骗。同时，给出冬日续航里程的参考数据，降低消费者预期，也有利于消费者做出更为理性的判断。在行车电脑的设计上，也应进行调整，根据温度和能耗，动态显示预估续航，提高续航的准确度。
最后，最为关键的是，各新能源汽车企业必须重视冬季续航里程大幅下降的现实，拿出切实可行的办法。据悉，部分车企已经通过加装电池加热系统、提高加热空调效率、做好车辆密封等方式，提高电池的活性与降低暖风空调的能耗双管齐下，通过技术手段，提高冬日续航里程。希望在下个冬季，有更多车企和相关研究机构拿出更为完善的系统解决方案，让纯电动车主由“这个冬天不太冷”变成“这个冬天不怕冷”，从而更为从容地欣赏北国的冬天。