继前几日EV知道对第十代雅阁锐·混动车型进行了静态体验过后，相信大家对它的动力系统及驾驶感受更加的期待吧，尤其是为了省油而生的混动系统到底省不省油这个关键问题，那么今天就让我们一起来看一下十代雅阁锐·混动的动态表现吧。
简单回顾：
第十代雅阁搭载了第三代SPORT HYBRID（锐·混动）i-MMD双电机混合动力系统，由2.0L的阿特金森循环发动机、电池组以及电动机组成。其中这款发动机的热效率达到了40.6%（上代车型为38.9%），是目前本田所有发动机中热效率最高的；压缩比也由老款车型的13.0提升至13.5。与之匹配的双电机为行驶用电机和发电用电机，其中电机是世界上第一批使用不含重稀土金属的永磁驱动电机。
这套混动系统搭载的大容量锂离子电池位于后排座椅下面，能够像乘员一样放到保护区域内；可以抵御来自前后左右各个方向的撞击，并且还设定了用以吸收冲击力的冲击溃缩区，用以保护乘员与燃料箱。当车辆受到冲击时，高压电系统会通过自动断电，防止因漏电产生的伤害。
加速测试：0-100km/h加速时间7.59s。
测试开始之前，仪表盘左侧的电池电量显示还有5格，右侧的油表显示有3格。将驾驶模式切换至Sport，采用“弹射”起步的方式测试5组。
在加速测试中，锐·混动这 7.59秒的成绩在同级别车型中算是优秀水平，比同级竞品凯美瑞混动要快上1秒左右。在加速的初期阶段，较强的推背感还是很有冲击力的，而且这种加速度可以维持到车速70km/h左右，后期虽有一定的衰减，但是仍可以保持较大的G值。最终经过多组测试后，雅阁锐·混动的最快实测0-100km/h加速时间为7.59秒。
制动测试：100-0km/h制动距离37.07米
雅阁锐·混动在刹车测试时，制动踏板的力度较有弹性，可以一脚踩到底，不会有ABS弹脚的感觉，可以给驾驶者比较大的自信。同时各电子系统工作正常，有效的保证了车身的稳定性。
在锐·混动的100-0km/h制动测试中，37.07米的成绩已经进入了优秀的等级，而且多组连续刹车测试也没有出现明显的刹车热衰减，这也表明锐·混动通过制动系统、悬架以及轮胎的配合，在制动能力方面是可以给驾驶员满满自信的。最终经过多组测试后，锐·混动的100-0km/h最短制动距离为37.07米。
绕桩测试
绕桩测试是对日常驾驶时遇到突发状况后，是否可以更快更安全的避让障碍物，从而给予车内车外人员安全的保护。另外在连续变向过程中，对加速踏板的控制和对入弯出弯时机的把握很重要，选择一条最佳的穿桩线路将是提高绕桩成绩的重要因素。
雅阁锐·混动在绕桩测试中没有一点“大车”的臃肿，相反你会感觉它非常灵活，转向的精准性非常棒，让你感觉到你是直接在控制车头的角度，而不是方向盘。
在城市道路驾驶中，雅阁混动给我最深刻的感觉是舒服，主要体现在三种驾驶模式之间的无缝切换，加上第十代雅阁在隔音方面下了很大的功夫，因此坐在车内非常安静。
纯电（EV模式）：仅靠电机驱动的“EV电动驱动模式”，在起步及行驶过程中巡航时，电池向行驶用电机供应电量驱动前行。
混动模式：发动机和电机同时运行的“HYBRID混合动力驱动模式”，在需要强力加速时，由发动机驱动发电机，通过将此电力供应给行驶用电机驱动前行。
发动机直驱模式：发动机直接驱动的“ENGINE发动机驱动模式”，在高速巡航时，直接连接离合器，发动机的动力直接传输到车轮推动前行。
雅阁混动的这套i-MMD双电机混动系统最大功率为158kW，最大扭矩为315Nm；账面数据看起来还是非常不错，尤其是扭矩输出依靠电机来转换，因此不需要向燃油车那样靠一定的转速来获取驱动力，这在城市道路加速超车响应非常快，能够给驾驶员提供想要的动力表现。
动时默认的状态为ECO模式，系统会根据驾驶员踩油门的力度来自动调整纯电、EV混动以及发动机直驱模式，三种模式可以无缝切换，如果驾驶员不刻意留意仪表盘或者是中控台大屏的能量转换示意图，驾驶员以及后排的乘坐着很难察觉发动机是否在工作。
悬挂结构采用了与上代相同的前麦弗逊独立、后E型多连杆独立设计，其中前悬挂用了L形铝制下臂，减少路面震动、噪声的传达；因此底盘在行驶时的精致感也比上代有所提升。前后悬挂行程并不长，但避震弹簧的虑振频率很快，能够过滤掉路面大面积的颠簸。
油耗测试：城市道路百公里油耗5.7L
这里需要提及一点，雅阁锐·混动使用的可是92号汽油，即使发动机压缩比达到了13.5、热效率达到40.6%，它依然不挑食。92号汽油便可以达到百公里5.7L油的成绩。
总结：试驾过程中让我最为惊喜的就是雅阁锐·混动给我的安全感，在右转弯时，系统自动打开盲区辅助系统，将右后侧影像投到中控屏幕内，而且视野宽度很大，再也不怕转弯时后方突然窜出来的自行车了。 其次就是雅阁锐·混动的油耗，无论技术多先进，混动系统最初的目的就是为了节能，这一点雅阁锐·混动真实的做到了，城市油耗100公里只需5.7L油的水平实在让人惊喜。
