[XCAR 试驾 原创]
三月的台北有种南方才有的湿冷感，那是一种不管你穿多少件衣服，都抵挡不了的冷。不过在2017年初，C-HR的登场却让台湾地区的小型SUV市场瞬间沸腾。它是第二款使用TNGA平台的车型，而且将来也会出现在内地市场中，目前已经有媒体拍到C-HR测试车的内地谍照。鉴于C-HR的高人气，爱卡汽车经由特殊渠道争取到台北的试驾机会，并且由台北特派员肯先生带来第一手试驾报道（文：肯先生、张立祥，图：张立祥，拍摄：肯先生）。
目前，台湾地区市场所销售的C-HR为土耳其工厂生产，但在内地市场，C-HR将会由一汽丰田所生产，主要竞争对手为缤智和XR-V。至于上海车展将会发布的CX-3，虽然为同级别车型，但是在销量上完全不是C-HR的对手。
2016年12月14日，C-HR在日本上市，2017年1月马上拿下该级别的销售冠军，让人不得不敬佩丰田的市场调研能力。根据丰田在2017年1月19日发布的消息，从2016年12月14日开始至2017年1月19日一个多月的时间，已经累积了48000张订单（原定的目标销售数量为月销6000辆），其中混动车型为37000辆，涡轮车型为11000辆。让人想起2003年丰田Wish在日本上市之后，让本田时韵（Stream）的销量受到不小打击的情景，迫使本田必须立即调整车型配置。台湾地区则是在2017年3月8日上市，销售情况也非常的火爆，到文章发布时，还一直处于缺车的状态（台湾区的年度配额只有2000辆）。
从设计图到量产车，C-HR一直维持非常炫的外观。不再有“概念车很酷，但是量产车很逊”的情况发生。
C-HR是第三代RAV4在日本停止销售之后（第四代RAV4并未在日本销售），首度出现的“3号尺寸SUV”。所谓3号尺寸意指车牌上方数字首字为3开头，代表普通乘用车。其规范为不得超过规定的车身尺寸和排量（车长4700mm、车宽1700mm、车高2000mm、排量2L），任何一项指标超过上述标准，就算是3号尺寸，税金较高。之所以突破日本的法规限制，是因为C-HR为丰田的世界战略车，并不只以日本市场为主，而且也没有像是卡罗拉一样，分为宽版（日本以外市场专供）和窄版（日本本土市场和港澳专供）车身。
在日本市场中，厂家提供八种车色让消费者选择，配色大胆且年轻，正好符合年轻消费族群的喜好。
在开发之初，丰田特别强化了车辆的“运动感”和欧系车的行路感，毕竟这是一辆世界战略车。在动力上，除了1.8L混动车型（代号ZYX10），厂家还提供1.2T车型（代号NGX50），我们这次试驾的尊爵AWD车型，搭载的就是1.2T+CVT变速箱。
接下来就让我们进入正题，C-HR到底是一辆什么样的SUV？一开始我们不能免俗地，将从C-HR充满动感的外观开始讲起。
外观设计
我在台北的朋友跟我说了一件很有趣的事情，就是C-HR的买家大多将它当作家中的第二辆车，买给媳妇买菜用的。真正追求实用性的买家，则会选择同样为进口车的RAV4。
C-HR在台湾地区的售价为新台币89.9万元至107.9万元（约为人民币20.36万元至24.44万元），车辆由丰田土耳其工厂所生产，内地市场将会以合资生产的方式出现在市场上。
第一眼看到它，就觉得车身线条非常立体。线条锐利的不规则大灯造型延伸至原本中网的位置，赶上了最近各个车厂“开眼角”的流行，而且开的挺彻底。前保险杠造型充满层次和锐利线条，像是日本漫画中的机器人。
从这张表格看来，C-HR的车身尺寸算是偏大的，但是否能反映到车内空间呢？还是得看看车内实际乘坐表现（偷偷地说，其实并没有比较大），重点是外观看起来很酷就好了。我们在试车的时候，许多路人看到C-HR都会忍不住多看一眼。
保险杠的层次分明，加上向外、向下的线条设计，不但让视觉重心降低，还能使车辆看起来更宽，更具有运动感。
灯具的样式让人想起雷凌的设计风格，不过C-HR看起来更加夸张，大灯几乎快要延伸到A柱了，而且还与翼子板造型融为一体，看起来非常梦幻。此外，这次试驾的C-HR是台湾地区市场中的顶配车型，其大灯、日行灯、前雾灯以及转向灯都使用了LED光源。值得一提的是，C-HR的转向灯使用了和奥迪相同的转向灯设计，LED灯组会由内而外向外点亮，挺吸引人目光。
顶配车型使用全LED光源。大灯组内分别是：1.转向灯（由内向外依次亮起，就像奥迪的车型那样）、2.LED日行灯（28个LED灯泡）、3.远近一体LED大灯、4.LED示宽灯。
富有冲击力的设计，从前脸一直延续到车侧。车侧造型设计使用了“Sexy Diamond”设计，简单地说就是菱形线条，加上夸张的翼子板设计，让它看起来不像是一辆SUV，反而像是一辆钢炮。
“Sexy Diamond”设计不只是运用在车身设计上，在内饰中你能看到更多这样的设计。下一页，我们将会介绍车内所有使用“Sexy Diamond”设计的部分。
虽然是一辆SUV，但是C-HR用上了接近溜背的设计。如此一来可能对行李厢的承载能力有所减损，但是它的外形应该可以让你忘掉这些不便。
后门把手在C柱的上方，位置有点高，但是实际使用上并没有什么不便。另外，手把的上半部不管是什么车型都为黑色涂装，厂家借此创造出悬浮车顶的视觉效果。
后门把手隐藏在C柱的上方，缤智也使用这样的设计，但是C-HR的造型更加激进，远看像是一辆3-Door Htachback车型。轮眉、保险杠下缘和车门下方还有未上漆的黑色塑料。在越野车上出现这样的设计，在于避免通过非铺装路面时受到异物的刮蹭，但我想在C-HR上出现这样的设计，只是为了增添一些所谓的“越野感”而已。
配胎为米其林Primacy 3，尺寸为215/60 R17。从配胎上就能看出，C-HR是一辆非常纯粹的城市SUV。另外，相较于炫酷的车身线条，轮圈造型就显得一般了。
试驾车辆选配了黑色涂装车顶，在一般情况下，车顶与车身同色。此外，后排窗户为深色私密玻璃。
车尾的线条甚至比前脸更加夸张，线条锐利又立体。你喜欢这样的设计吗？有人可能会觉得这样的设计过于复杂，但是我却觉得它非常有层次感。
在车尾线条部分，比起车头更是引人注目，高耸又富有层次感的车尾设计，使得C-HR拥有极高的车尾辨识度与气势。此外，如果从车后45°望去，你会发现从B柱之后，车身上半部线条是往内收缩的，虽然这样会对于车内空间有些负面的影响，但还是那句话，为了“美”而作出的牺牲，其实不算是一种牺牲。
尾翼的面积很大，搭配上行李厢盖的鸭尾造型边缘，形成一种“双尾翼”的视觉效果。
尾灯组同样也全由LED光源组成，灯组内分别是：1.转向灯、2.刹车灯、3.尾灯和刹车灯（4灯）、4.倒车灯、5.尾灯。
C-HR的尾灯设计呼应了车名中的“C”字母，是全车视觉最为抢眼之处，在黑夜中亮起拥有超高辨识度，让你远远看到C-HR就能够注意到它，就算你未必知道这辆车叫什么。
除了试驾车上的高配版灯具，C-HR另有低配车型专用灯具，内含：1.转向灯泡、2.卤素远近一体大灯、3.LED示宽灯、日行灯、4.倒车灯、5.转向灯、6.尾灯和刹车灯。
“超有感觉”是我对C-HR外形所能想到最直接、最直白的形容词。很多人对丰田的印象，还停留在以前的保守品牌形象，不过C-HR应该能够颠覆你的成见。外形是C-HR的一大特色，想在它的外形上挑出硬伤，似乎是一件有些困难的事情，或许你会认为过于复杂的线条不耐久看，但是无所谓，这是好几年之后的事情，只要你现在觉得好看就好了。
驾驶者导向的内饰设计
我个人认为一辆车的内饰比外观更重要，因为大多数时间你是身处在车舱内，所以内饰美观易用与否，其实更能影响驾驶者的心情。老实说C-HR的内饰是我最近几年觉得第一眼就爱上的设计，上一款车是了雷克萨斯IS车系。接下来我们就进入C-HR的内饰介绍。
内饰环节
打开C-HR的车门，你会感到一阵惊喜，通过布满中控台、挡把座以及车门板扶手处的黑色镜面烤漆，搭配中控台上方的棕色皮革软质塑料及车缝线，让人留下良好的第一印象，即便中控台下方以及车门饰板均为大面积硬质塑料，依然不减C-HR的年轻化与科技气息。
借由横向的线条，C-HR的中控台看起来极富层次感，此外，它还用上了左右不对称的设计，中控台中央屏幕略微朝向驾驶人。
C-HR的内饰设计使用了“AIRY”理念设计，何为AIRY？其实就是从中控台到车门内饰板做一个连贯化的设计，创造出低压迫感、轻薄且立体的空间感。此外，“MeZONE”也是另一个设计的主轴，从字面大家应该不难猜出MeZONE所要强调的概念是什么？就是以驾驶人为导向的设计。
AIRY设计理念就是将中控台线条和车门内饰板融为一体，并且借由不同的内饰材质，打造出视觉上的层次感，营造出广阔的视觉感受，放大车内空间感。
从这张图更能看出厂家的设计思路，利用四种不同的材质和配色打造出多层次的视觉感受。不过也有些人觉得这样的设计太过于复杂，有种眼花缭乱的感觉。
MeZONE的设计理念，就是能让驾驶者轻松操作（或观察）周边一切设备，把所有常用的配置都安排在驾驶者的操作/视觉动线上，避免多余地视线移动，除了降低驾驶者分心的机会，也提高了设计上的一体感。一坐上C-HR的驾驶座就会发现，不论是中控台角度或是中控台的控制面板，都是采用偏向驾驶座导向的设计，而且操作方便，所有常用的开关按键都在伸手可及之处。
方向盘的造型还算不错，但若是握把能再加粗点会更棒。
1.中控屏幕、2.空调出风口、3.空调控制面板、4.储物格、5.杯架、6.电子驻车系统、7.杯架。在MeZONE设计理念中，这些都是驾驶者能够轻易控制/使用的配置。
除了驾驶人导向为主的中控台设计，一开始在外观部分提到的“Sexy Diamond”设计手法同样也出现在车舱中。从下面这张图我们就能看出“菱形”这个元素其实充满在车内各处。
菱形的元素充满在车内各处，虽然没什么实际用处，但是看起来倒是挺年轻的。
在顶棚上你也能看到菱形图案，但是我却觉得这个部分有点过度设计了，因为大多数驾驶者不会没事抬头欣赏车内顶棚。
至于双炮筒仪表盘设计，并不是什么新鲜的设计手法，以往在很多强调性能的车款都能看到看得到，但是今天我们的主角C-HR并不是一辆性能至上的车款，采用这样的设计只是为了好看、年轻而已。
双炮筒仪表盘看起来动感年轻，显示简单明瞭。中间是4.2英寸的液晶显示屏，能显示出四驱系统状态、驾驶模式、平均油耗等信息（右上角为混动车型仪表盘）。
虽然是台规车型，但是显示屏并没有经过汉化处理，幸好此车没什么复杂的功能，还不至于让人不知道如何操作。
中控台上方的7英寸屏幕搭载了台规车型专属“Drive+随行驾驶系统”，并且具备触碰功能，不过像是卫星导航以及行车纪录仪等辅助功能则是需要另外选配。7英寸液晶屏幕下方则是台规车型全车系标配的双区自动空调，这次试驾的高配车型更标配nanoe空气清净系统。
7英寸的中控台屏幕使用悬浮式设计，很符合现在的设计潮流。另外，这个中控屏的内容为台湾地区代理商自行安装的系统，和内地所使用的系统有所不同。
台规顶配车型使用了双区恒温空调，座椅加热功能按键则隐藏在空调开关的两侧。空调出风口的设计非常有趣，镀铬边框的下缘并不是空调出风口的边缘，而是成为导风叶片的一部分。
台规车型在顶配和次顶配车型上，都能看到座椅加热功能，这点倒是令人非常纳闷，因为台湾的气候很少会出现十摄氏度以下的低温，如果把这项功能换成座椅通风可能比较实际。
至于内饰其他部分则保持了丰田一贯的作风：充满了硬塑料材质。虽然摸起来有点廉价，但是至少你不用担心五年之后，有内饰脱漆的可能性。
门板的线条设计延续了中控台线条，但是材质都偏硬。除了设计很大胆之外，并没有给人太大的惊喜。
在C-HR上，我们看到丰田车上难得一见的四窗一键升降功能，但不知道这项配置会不会出现在国内车型上。
为了造型，后窗的面积不大，可能会对后排乘客造成一些压迫感。而且你应该也注意到了，那就是后门内饰板上，没有常规的储物格，只有一个杯架。
看了C-HR的内饰设计，不知道你是否喜欢呢？老实说，丰田是一间市场反应迅速的公司，在数年前发现自己的顾客群平均年龄偏高，就开始进行年轻化的动作。从近期的产品看来，丰田的确年轻了许多。而C-HR又是这其中最引人注意的一款车。不只是外观，连内饰都非常犀利。听了那么多赞美的话，难道它都没有短板吗？的确是有，请接着往下一页看。
乘坐/储物空间够用而已
很多购买SUV车款的消费者，为的就是SUV车型的空间，但如果你对这个部分有很多的要求，C-HR可能不是你的最佳选择。此话怎说？因为和同级别的缤智相比，它的乘坐空间和储物空间表现仅仅只能说够用而已。接下来就是储物空间和乘坐空间的介绍。
储物空间
如果你看过缤智的储物空间，再对比一下C-HR的储物空间表现，你可能会觉得它的储物空间表现和外观一样，充满个性。基本上储物空间不是它的主打重点，车内的储物格并不算多，是一个比较让人觉得有所不足的地方。
中控台下方的储物空间除了杯架，就只有这个小小的储物格，如果你常把钱包、手机放在此处，一定会觉得空间不够用。
虽然台北特派员没有放入水瓶当作比例尺，但是你能看得出来它的容积不大，而且内部没有植绒。
中央扶手下方的储物空间倒是挺大的，但是里面只有一个12V插座，没有现在最流行的USB接口，希望未来国产化之后能够改善这个问题。
前门板上的储物空间也不是很大，我甚至有点怀疑这个空间到底能不能放入一瓶水？
后门上的储物空间设计就更加有“个性”了，只有一个杯架。或许丰田做过调研，认为后排乘客在后门上放东西的机会不多。
行李厢各部尺寸：1.最大宽：1400mm、2.最小宽：950mm、3.常规纵深：760mm、4.后排放倒纵深：1400mm、5.厢内高度：640mm。在常规状态下，行李厢容量只有370L，容积偏小。
行李厢的空间表现一般，只有370L，倾倒后座后能扩充到1112L，这是因为从C柱开始向后倾斜的车顶线条，限制了它的行李厢高度。如果和缤智的437-1456L相比，实在有些不足，不过没办法，美丽是需要付出代价的。此外，打开行李厢盖之后，门把位置有些偏高，若是身材娇小的女性驾驶，可能得稍微垫脚才有办法关到尾门。
乘坐空间表现
前座部分，尊爵AWD标配皮质座椅，双前座均采用全手动调整方式，关于这点我个人认为有点小气，但质感、腿部支撑性与包裹性都具有一定的水平，长途乘坐也不会感到疲劳。
前座部分，尊爵AWD标配皮质座椅，双前座均采用全手动调整方式，关于这点我个人认为有点小气，但质感、腿部支撑性与包裹性都具有一定的水平。
至于后排座椅则是附带中央头枕，但是地板中央凸起明显，不利于中间乘客的乘坐，而且它也没有后排中央扶手，让人觉得C-HR似乎不太重视后排乘客的需求。
后排地板中央凸起明显，且椅背中央没有扶手。
至于实际乘坐空间表现，基本上前排没有什么硬伤和致命缺点，尤其C-HR是一辆驾驶者为导向的车款（仅限于车内空间设计而言），前排的乘坐感自然不会太差。
虽然台北特派员没有拍摄几拳几指的照片，但是前排空间还算不错，并不会逊于同级别车型（图中体验者身高1.69米）。
后排空间的表现只能说是够用而已，和缤智相比，C-HR的后排乘坐空间明显差了一些。虽然这次试驾并未以几拳几指来演示空间大小，但是从照片上你就能看得出来它的后排空间并不大，而且整体横向空间表现一般，只适合两人乘坐。
后排空间表现仅能说够用而已，虽然腿部、头部都还有剩余一些空间，但是没有太多余裕。如果是身高超过1.8米的体验者，空间可能就有些捉襟见肘了。
除了纵向空间的问题之外，C-HR后排最大的问题在于视觉压迫感较强。后座乘客的头部视线会被C柱遮挡，再加上下垂的车顶线条、较小的后窗面积以及黑色顶棚，更进一步压缩后排乘客的视觉开阔感。
在此针对C-HR的头部空间表现做出一些附带说明，虽然它的车身宽度超过了日本法规的分级制度，但是车高部分还是对日本市场喜好做出了妥协。日规主力销售车型前驱混动版，车身高度为1550mm，比起日规缤智的1605mm更低，这是为了能进入日本都市圈常见的机械式立体停车位（限高1550mm），但也牺牲了一些头部空间。台规1.2T四驱车型因为悬挂设定略有不同，所以车高比起日规混动车型略高10mm，而车内空间则是完全相同的。以下是C-HR、缤智和CX-3的车内空间对比，很明显能看出缤智在这个级别中占有一定的优势。
整体来说，C-HR还是比较适合作为自驾用车，后排空间虽然不至于完全无法使用，但是表现不佳也是事实，它的表现只比马自达CX-3好一些而已，关于储物和乘坐空间的表现，我认为是C-HR比较弱的一个环节。
动力表现平平，但操控让人非常满意
机械结构
众所皆知，C-HR使用了丰田最新的模块化平台：TNGA（Toyota New Global Architecture）。和所有模块化平台相同，TNGA有着高度的车型对应度，不论是小型车、紧凑型车、中型车还是小型SUV，都能够使用TNGA平台，同时降低了许多开发成本。当然，降低成本并不是TNGA平台唯一的目的，新平台提供了强度更高的车身、全新的悬挂、还有更低的发动机总成安装位置，实现了更低的重心，同时提升操控性。
C-HR使用了TNGA平台，也是第二款使用TNGA平台的车型。
目前台湾地区市场只有一种动力总成，就是代号为8NR-FTS的1.2T发动机，也就是卡罗拉、雷凌上的那台发动机。这台发动机具有D-4T缸内直喷、VVT-iW连续可变汽门正时（使用电机控制油路来改变正时，调节速度更快、范围更宽广，所以能实现在奥托循环与阿特金森循环两种状态下切换）、缸盖整合排气歧管与水冷式中冷器。通过丰田自身的计算，这台发动机热效率为36.2%（关于发动机的简述，点击这里）。至于变速箱，则是常见的CVT结构，并且附带7速手自一体功能。
发动机代号8NR-FTS，排量1.2L，最大功率为85.3kW（116Ps）/5200-5600rpm，最大扭矩为185Nm/1500-4000rpm。
虽然这台发动机的科技性含量挺高，但是打开发动机舱盖之后，我们看到的是凌乱的发动机舱，各种管线横七竖八地出现在你眼前，实在不是很美观。
C-HR使用CVT变速箱，并且附带7速手自一体功能。另外，在后方你还能看到电子驻车系统和Auto Hold的按键。
C-HR提供了三种驾驶模式，不过根据台北特派员的说法，SPORT模式并没什么运动感，而ECO模式下的C-HR，更是温驯到不行。
C-HR的前悬挂使用的是常见的麦弗逊结构，后悬挂使用双叉臂结构。厂家表示，在进行调校的时候，特别针对欧洲的石板路路面进行长时间测试。
我们试驾的车型搭载了4WD系统，不过此车没有任何机械式轮间限滑差速锁，只有轴间的限滑差速器。厂家的资料已经明确指出，这套4WD系统强调的是公路行驶的稳定性，而非强化越野性。
C-HR的四驱系统为“ダイナミックトルクコントロールAWD（Dynamic torque control AWD）”系统，和NX上面那套一样，使用多片离合器式的轴间差速器，但是不带Lock功能。在一般状态下，前后扭矩分配比例为100：0，侦测到打滑的情况时，后轮最高能分配到50%的扭矩。此外，系统还会针对方向盘舵角进行分析，适度地将扭矩分配到后轮，提升转向性能。
动态表现
从账面数据看来，C-HR的表现确实不算亮眼，而我们实际开上路后也觉得动力表现平平，和以往丰田车给人的轻快感有些不同，或许高达1510kg的车重也是影响加速表现的因素。即使我们将驾驶模式切换到Sport，给脚地板油还是感受不到什么运动感，但幸好，在市区驾驶时，这样的动力还是能轻松跟上前车，不会发生不断被加塞的情形。
在市区行驶的时候，你能明显感受到它的外观虽然很动感，但是动力并没有什么运动感。
受限于车身重量和动力输出，C-HR给人的动力感受实在和外观有些落差，如果有1.5T动力总成的选择，相信会更加适合国内市场。
C-HR在开发时，厂家特别针对欧洲的路况做出车辆调校。所以在一般道路上开着C-HR遇上坑洞时，它的反应不像我们想象中那么柔软，反而有种欧系车的韧性，但是又不会过于弹跳。
台北市的路面品质并不是很好，但幸好C-HR提供了非常好的舒适性，底盘有欧系车的扎实感。
将场景转换至山路，C-HR的动力输出在面对多山的台北郊区显现出有些力不从心，除非将变速箱切换至手动模式，才能获得比较畅快的加速感。此外变速箱的保护机制很强大，有时候会发生你想降挡，但是变速箱不让你降挡的情况。然而，当我们开上山顶，准备面对下坡路段时才赫然发现，原来，下坡跟弯道才是C-HR所擅长的地方。
在上坡时，它的动力表现并不是令人很满意，但是将场景转换到下坡时，它的底盘表现比想象中的好很多，让人有点惊喜。
低重心的车体设计，让C-HR在面对连续弯道时，车身的摆荡控制得不错，不会有“陆上行舟”的感觉。
得益于TNGA模块化平台和四驱系统不断计算前后轴扭矩分配，C-HR确实展现出比第四代普锐斯更优异的动态反应，不仅悬挂系统在弯道中保有相当不错的支撑性，转向响应迅速，车头指向性也很准确，让人忘记这是一辆丰田的SUV车型，虽然它还是无可避免地出现一些侧倾，但无损于我对它的高评价。
虽然它的悬挂行程还是透露了它是一辆SUV车型，但是准确的指向性还是令人对它的表现赞不绝口。
C-HR确实给予驾驶更接近欧系车的扎实稳定路感，在兼顾一般日常用车的行路品质的情况下，它的确提供了更多的驾驶乐趣，我相信在同级别对手中，这样的表现也很难找到对手。
以往我对于丰田旗下SUV车款的操控性没有太大的期待，但是C-HR真的让我刮目相看，如果它的动力再强一些就完美了。
通过C-HR的动态操控展现，一方面也让人见识到丰田TNGA平台的设计功力，或多或少也让我对该品牌SUV车型有些改观，甚至让我更加期待未来使用TNGA平台的新凯美瑞。
编辑点评：
“有型”是我对它最简单的注解。开在台北市的街上，让许多路人忍不住回头多看一眼。不过在面对缤智、XR-V这些以空间见长的对手们，它的短板就被暴露出来了。空间是一个很明显的问题，特别是后排空间只能说是够用而已。至于其他储物空间，也不是非常强大。不过，如果纯论外观和内饰设计，C-HR应该能秒杀所有同级对手。
若以我个人的观点而言，C-HR还是有许多不足之处，它的表现并不是很平均，但是如果你问我会不会将它列入考量呢？我的答案是会，因为1.对于我而言，后排空间使用几率不高；2.我对于动力的要求不高，但是我喜欢操控好的车；3.这个外观无敌了，美到让人无法抗拒。
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